Banner

ADR’deki otorite boşluğunu TSE doldurmalı

Mustafa Bağan - Türkiye Kimya Sanayicileri Derneği Genel Sekreteri




mustafa baÄ�an1986 yılından itibaren korumacılığı kaldıran liberal rejim, beklenenin aksine tüm sektörlerde olduğu gibi kimya sektöründe de gelişmeye neden olmuştur. Rekabete açılan kimya sektörü yeni arayışlara, yeni teknolojilere ve pazarın ihtiyacı olan yeni kimyasallara yönelmiştir. 2011 yılı itibariyle bir önceki yıla göre ortalama % 10 (alt sektörlerde farlılıklar olabiliyor) büyüme sağlayan sektör 25-30 milyar dolarlık bir büyüklüğe ulaşmıştır. Kimya sektörü ihracatta da başarılı olmuştur. İstanbul Kimyevi Maddeler ve Mamulleri İhracatçıları Birliği’nin verilerine göre 1992 yılında yaklaşık 494 milyon dolar olan kimyevi madde ihracatının 2011 yılı sonunda 16 milyar dolara ulaşması beklenmektedir. 2012 yılının ekonomik açıdan tüm dünyada zorlu bir yıl olacağı beklentilerine rağmen gelecek yıl da ihracatta bu yılın değerlerinin aşılacağı öngörülmektedir.
Bu gelişmeler daha çok kimyasal maddenin bir yerden diğer bir yere hareketine ve dolayısıyla lojistik anlamında taleplerin artmasına neden olmuştur.  Hangi sektör olursa olsun ürünün hedefine ulaşabilmesi için lojistik faaliyetleri son derece önemlidir. Kimya sektörü de bu sektörlerden birisidir. Lojistiği kolaylaştıracak ve maliyetini azaltacak yöntemler seçilmektedir. Türkiye Kimya Sanayicileri Derneği’nin yıllardan beri oluşturmaya çalıştığı deniz kıyısındaki “Kimya İhtisas Organize Sanayi Bölgesi’nin” en önemli amaçlarından biriside budur. Denizyolu vasıtasıyla pazara ulaşım diğer ulaşım yollarından hem daha ucuz hem de daha kolay bir yöntemdir. Özellikle dökme-bulk hammadde kullanan veya ürün üreten kuruluşlar için dış rekabete açık bir ortamda denizyolu ile pazara ulaşım son derece önem kazanmaktadır. Kimyasal maddelerin yönetiminde maddelerin tehlikeleri ve maruziyet koşulları göz önünde bulundurularak risk değerlendirmesi yapılır. Risk değerlendirilmesi aşağıdaki etkiler çerçevesinde irdelenir:

•    Fiziko kimyasal etkiler
•    Sağlığa olan etkiler
•    Çevreye olan etkiler
Bu etkilerin değerlendirilmesi sonucunda da kimyasal madde bir tehlike sınıfına yerleştirilir. Bu sınıflandırmalar kullanım alanına göre farklı olabilir. Örneğin; elleçleme diye adlandırdığımız kimyasal maddelerin-karışımların fabrikalarda üretilmesi, kullanılması, fabrika içinde bir yerden bir yere taşınması çerçevesinde bakarsak, orada kendine ait bir sınıflandırma vardır.

REACH ile kimyasal maddelerin yönetimine yeni bir boyut kazandırıldı  

Avrupa Birliği’nin (AB) 1 Haziran 2007 tarihinden itibaren uygulamaya koyduğu REACH Tüzüğü (Kimyasal maddelerin kayıt ettirilmesi, değerlendirilmesi, izne tabi tutulması ve kısıtlanması hakkındaki tüzük) kimyasal maddelerin yönetimine yeni bir boyut kazandırmıştır ve risk değerlendirmesinde kullanılan kriterlerin daha sıkı olmasını öngörmektedir.  Ayrıca AB, 2008 yılının Aralık ayında yayınlamış olduğu CLP (Kimyasal maddelerin sınıflandırılması, etiketlenmesi ve ambalajlanması tüzüğü) Tüzüğü ile tüm dünyada sınıflandırma, etiketleme ve güvenlik bilgi formlarının hazırlanması birlikteliğini öngören “Globally Harmonized System (GHS) of Chemical Classification and Labelling” uyumlaştırmasını da sağlamış oldu. ABD’nin ve Kanada’nın çalışan ve tüketiciyi koruma, pestisit kullanımındaki kriterleri, AB’nin çalışanı, tüketiciyi ve çevreyi koruma kriterleri ve BM’in tehlikeli yüklerin uluslararası yollarda taşımacılığını düzenleyen kriterleri GHS sınıflandırma kriterlerinin oluşturulması için kullanıldı. Bu suretle elleçlemede kullanılan sınıflandırma kriterleri ile taşımacılıkta kullanılan kriterler oldukça benzer hale gelmiş oldu. Diğer bir deyimle REACH uygulamaları, doğrudan bir bağlantısı olmamasına rağmen,  taşımacılık konusunda da en azından uygulayıcıları uyarmış oldu.

Altyapı güçlendirilmeli

Taşımacılıkta insanın veya çevrenin kimyasal madde ile karşı karşıya kalması büyük ihtimal ile kaza sonucu olur. Buradaki riskler, elleçlemeye oranla daha düşüktür. Dikkat edilmesi gereken asıl önemli nokta, maddenin yapısal tehlikesi çerçevesinde sınıflandırılmasıdır. Bunun da yöntemleri vardır. Öncelikle, BM’in tüm dünyadaki taşımacılık sitemlerine öneri olarak sunduğu bir model çalışması vardır. Bu çalışma, tehlikeli maddelerin taşınmasının temelini oluşturur. Tehlike durumları ile ilgili kurallar da, taşıma moduna göre farklılık gösterir. Karayolunda “ADR”, Denizyolunda “IMDG Code”, demiryolunda “RID” havayolunda “ICAO-TIs” kuralları oluşturulmuştur. Bu sistemlerden ADR, AB uyumu çerçevesinde mevzuat olarak geliştirildi ve Türkiye ADR sözleşmesine de taraf oldu. Bilindiği gibi aşamalı olarak, 01.01.2014 tarihinde tam olarak uygulamaya girecektir. Aşamalı olarak uygulamaya girmesi doğrudur. Ancak bu süre zarfında altyapı oluşturulması gerekmektedir. Bu yıl, yani 2012’de sınıflandırma, etiketleme, ambalajlama ve markalama yürürlüğe girmiştir. Sınıflandırma işin temelidir ve mevzuatı bilen kişiler tarafından yapılabilir. Ancak ambalaj konusunda sorun vardır. Bir ambalajın ADR’ye uygun olarak üretildiğinin ilgili otorite tarafından onaylanması gerekmektedir. Ancak henüz ülkemizde böyle bir otorite yoktur. Sadece yurtdışı kaynaklı onaylanmış ambalajlar kullanılabilecek haldedir ve bunların maliyete yansıması sektörün rekabet gücünü düşürecektir. Bir an önce, örneğin TSE bu otorite görevini üstlenmelidir. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın yeniden yapılandırılması kapsamında Tehlikeli Mal ve Kombine Taşımacılık Düzenleme Genel Müdürlüğü’nün kurulması çok geç kalınmış bir karardır. Özellikle kombine taşımacılıkta, örneğin kara-deniz ayrı ayrı otoritelerle muhatap olunmasına ve zaman ve rekabet gücü kaybına sebep olmaktadır.

IMDG Code Yönetmeliği’nde anlamsız eğitimler şart koşuluyor

4 Şubat 2011 tarihinde yayınlanan “Denizyoluyla Taşınan Tehlikeli Yüklere İlişkin Uluslararası Kod (IMDG Code)  Kapsamında Eğitim ve Yetkilendirme Yönetmeliği” ve ona bağlı olarak 28.10.2011 tarih ve 2011/49 Nolu genelgeye göre denizyolu ile tehlikeli yük taşımacılığı zincirinde yer alan hemen hemen her kişinin bu eğitimi Şubat 2012’ye kadar tamamlaması gerekmektedir. IMDG Code’un Türkçesi yoktur.  Bu eğitimleri veren 3-4 tane yetkilendirilmiş kuruluş vardır. Eğitim almak zorunda olan kişilerin sayısına bakarsanız bu hemen hemen imkansızdır. Ayrıca bu eğitimler bir günü farkındalık ve üç günü görev sorumluluğuna göre 4 günlük eğitimden oluşmakta olup piyasa değeri 700 TL+ KDV’dir. Bu eğitim her iki yılda bir yenilenmek zorundadır. Yayınlanan tebliğ içeriğinde anlamsız eğitim gereksinimleri vardır. Örneğin tehlikeli yük taşıma ehliyeti olan SRC5 ehliyeti olan şoförlerin bile limana girmeleri halinde bu eğitimi almaları istenmektedir. Bu eğitim düzeninin bu şekilde yürütülmesine imkan yok. Kanımca eğitim düzeninin “eğitici eğitimleri” şeklinde yapılması gerekmektedir. Bu surette ihtiyacı olan firmalar bu eğitime elemanlarını göndererek bu kişiler aracılığıyla sistemli ve düzenli bir şekilde kendi içlerinde etkin bir eğitim yapabilme imkanlarını bulacak ve daha düşük bir maliyetle yükümlülüklerini yerine getirebileceklerdir.





SEKTÖRLER VE LOJİSTİK

  • Otomotiv
  • Enerji
  • Gıda
  • Akaryakıt
  • Tekstil
  • Kimya
  • İnşaat
  • Lastik
  • İhracat