Banner

Demiryollarının serbestleşmesi ve altyapı uygulamaları
Abdurrahman GENÇ -Demiryolu Lojistik Genel Müdür Yardımcısı




Demiryolu LojistikÜlkemizde, demiryolu sektörünün serbestleşmesine imkan veren 6461 sayılı kanun 01.05.2013 tarihinde yayınlanarak yürürlüğe girmiştir. Kanunun amacı; demiryolu yolcu ve yük taşımacılığının hizmet kalitesi açısından en uygun, etkin ve olabilecek en düşük fiyatla sunulmasının sağlanmasıdır. Bu kanunun hazırlanması ile, tüm gelişmiş ülkelerde olduğu gibi, demiryolu sektörünün büyüyerek, yapısının verimli ve kaliteli çalışacak hale getirilmesi, bu yolla ekonominin geneline katma değer yaratılması hedeflenmiştir.
Bu yasal düzenleme sonrası Kamudaki Demiryolu Tren İşletmecisi dışında, iki özel sektör Demiryolu Yük Tren İşletmecisi 2017 yılı Aralık ayında faaliyete başlamıştır. Özel yük tren işletmecilerinin toplam demiryolu taşımalarındaki payı yıllar itibariyle artmakla birlikte, serbestleşmenin yasal olarak yürürlüğe girmesinden sonraki yaklaşık dokuz yıllık süreçte hiçbir yeni özel yük tren işletmecisi sektöre katılmamıştır. Halbuki, ülkemizde demiryolu yapılanması ile ilgili yoğun araştırma ve çalışmaların sürdüğü esnada, serbestleşme ile ilgili yasal düzenlemelerin yürürlüğe gireceği dönemlerde piyasada bu konuda istekli birçok özel işletmecinin bulunduğu herkes tarafından bilinmektedir. Buna rağmen uzun süredir işletmeci sayısında artış olmamıştır. Bunun ciddi şekilde araştırılması ve sektörü büyütmeye yönelik adımların atılması elzemdir. Tabi bu araştırma ve girişimin başlangıcı kamu otoritesi olmalıdır. Sektörün serbestleşme sorunları bugüne kadar genel hatları ve tüm yönleriyle çeşitli yayınlarda, konferans, toplantı ve etkinliklerde gündeme getirilmiştir. Bu yazıda sorunlar tekrar edilmeyecek, ana başlık halinde altyapı uygulamaları ve elektrik enerjisi maliyetleri ile ilgili değerlendirmeler yapılmaya çalışılacaktır.
 
ALTYAPI UYGULAMALARI BÜYÜMENİN LOKOMOTİFİ OLMALI 
 
Ülkemizde ulusal altyapı ağının işletmesi ve tekel olarak trafik yönetimi TCDD tarafından sağlanmaktadır. Altyapının kullanım kural, koşul ve ücretleri her yıl şebeke bildirimi ile TCDD tarafından ilan edilmekte ve tüm işletmecilere eşit uygulanmaktadır. İlan öncesi şebeke bildirimi Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından onaylanmaktadır. Altyapının durumu, işletme verimliliğine uygunluğu ve altyapı işletmecisinin uygulamaları, tüm tren işletmecilerini ve sektörün gelişimini etkileyen en önemli başlıklardan birisidir. Serbestleşme sonrası geçen bunca süreye rağmen istenilen büyümenin sağlanamamasında, altyapı uygulamaları da değerlendirilmesi gereken en önemli başlıklardan birisidir. Güzergâh ve geometrik koşullar bakımından zaten verimliliği istenilen düzeyde olmayan altyapıya bir de altyapı işletmecisinin uygulamaları eklenirse elbette tren işletmeciliği istenilmez hale gelecektir. Altyapı işletmecisinden beklenen ise işletmecilerin beklentilerine cevap verme adına hızlı gelişme göstermesidir. Dünya örneklerinde de yapılanmanın ve sektör büyümesinin lokomotifi altyapı uygulamaları olmuştur. 
 
ELEKTRİKLİ HATLAR CAZİP HALE GETİRİLMELİ 
 
Ülkemizde ulusal demiryolu ağının yarıya yakını elektrikli hatlardan oluşmaktadır. Devam eden yatırımlarla bu oran elektrikli hatlar lehine sürekli gelişim göstermektedir. Çevre duyarlılığı, ithalatta dışa bağımlılık ve enerji maliyetleri değerlendirildiğinde elektrikli tren işletmeciliği tüm dünyada dizel yakıtlı işletmeciliğe göre her zaman tercih edilen yöntemdir. Ancak ülkemizde demiryolu tren işletmecilerine yansıtılan elektrik enerjisi maliyeti bu tercihi engellemektedir. Altyapı İşletmecisi TCDD, elektrikli hatlar için, dağıtım şirketlerine aktif tüketilen enerji tutarını, TEİAŞ’a ise sistem kullanım bedelini ödemektedir. Sistem kullanım bedeli ise TEİAŞ ile ilk anlaşma yapılan kurulu gücün altına inmemektedir. Toplam ödemenin tamamı, trafo bazlı olarak fiilen elektrik enerjisi kullanan demiryolu tren işletmecilerine yansıtılmaktadır. TCDD ulusal ağdaki trafolarının gücünü, o hattın kapasitesi ve uzun dönem tren işletme öngörülerini esas alarak belirlemektedir. Kapasite ve öngörüye göre belirlenen kurulu güç yani bir anlamda trafonun kapasitesi fiilen hangi oranda kullanılırsa kullanılsın, sistem kullanım bedelinin tamamı aktif olarak elektrik enerjisi kullanan işletmecilere yansıtılmaktadır. Yani altyapı işletmecisi öngördüğü kapasiteyi doldurma ve altyapı kullanım oranını artırma yükümlülüğü kendisinde olmasına rağmen kapasitenin altındaki kullanım nedeniyle katlanması gereken maliyeti demiryolu tren işletmecilerine yansıtmaktadır. Sonuçta trafo bölgeleri arasında beş altı kat farklı birim fiyatlar oluşmaktadır. Bu durum kapasite kullanım oranı düşük ve birim fiyatı yüksek olan trafo bölgelerinde elektrikli tren işletmeciliği yapılma talebini ortadan kaldırmaktadır. Tabi böyle olduğunda da bu bölgelerde daha hızlı yükselecek kullanım oranı uzun süre düşük kalmaktadır. Halbuki altyapı işletmecisi, kullanılmayan kapasiteye ait sabit maliyetleri kendi üzerinde bırakmalıdır. İkinci aşamada, demiryolu sektör büyümesinin önemli taraflarından birisi olan altyapı işletmecisinin desteklenmesi adına, Elektrik Piyasası Bağlantı ve Sistem Kullanım Yönetmeliğinde değişiklik yapılarak TCDD’nin TEİAŞ’tan her yıl yapacağı anlaşma gücünü düşürmeye yönelik talebinin ilk imzalanan anlaşma gücünün altına düşebilmesine imkan sağlanmalıdır.
 
HATLARDAKİ TREN KAPASİTESİ ARTIRILMALI 
 
Ulusal altyapı ağında uygulanan trafik yönetim sistemleri, trafiğin yoğun olduğu hat kesimlerinde istasyon/sayding sayısının yetersizliği, var olan istasyonların bir kısmının kapalı olması, hatların tren kapasitesini daha da düşürmekte, toplamda en büyük paya sahip buluşma ve öne geçme kaynaklı gecikmeleri önemli ölçüde artırmaktadır. Trenlerin işletme sürelerinin uzaması, yakıt enerji gibi işletme giderleri yanında lokomotif, vagon ve personel kaynaklarının verimliliğini de düşürmektedir. Tren işletmecisi aynı taşıma miktarı için daha fazla kaynak kullanmak zorunda kalmakta, maliyetleri artmaktadır. Şebeke bildiriminde, buluşma öne geçme kaynaklı gecikmeler yaptırımdan da muaf tutulduğundan bu önemli hususun takibi ve iyileştirilmesi de zorlaşmaktadır.
 
KAYNAK İHTİYACI YÜZDE 35’E YAKIN ARTIYOR 
 
Altyapının bölgesel yapılanması içerisinde, değişik bölgelerde yol kapatma gerektiren çalışmalar yapılmaktadır. Yukarıda belirttiğim gecikmeler nedeniyle kapanma bölgesi sınırına geç gelen trenler bu noktada da uzun süre çalışmanın sonlanmasını beklemektedir. Beklemelerin zaman zaman 6-7 saati bulduğu görülmektedir. Aynı tren birden çok noktada bu kapanmalar nedeniyle bekleyebilmektedir. Sonuçta, işletmecinin tren için kaynak ihtiyacı yüzde 35’e varan oranlarda artmaktadır.  Halbuki bu gibi durumlarda tren işletmeciliğindeki tıkanıklığı ortadan kaldıracak düzenlemelere gidilip bölgeler arası eş güdümle anlık müdahaleler yapılarak bu beklemeler önlenebilir. 
 
ATS SİSTEMİNİN MEVCUT DURUMU ACİLEN DEĞERLENDİRİLMELİ
 
Ulusal altyapı ağında trafik, sinyalli hat kesimlerinin önemli bir bölümünde geleneksel sinyalizasyon sistemleri ile sağlanmaktadır. ERTMS/ETCS olmayan geleneksel sinyalli hat kesimlerinde, kapsamı itibariyle bir tren kontrol sistemi olarak adlandırılamayacak otomatik tren durdurma sistemi (ATS) kullanılmakta, Demiryolu tren işletmecileri çeken araçlarında bu sisteme ait ekipmanları zorunlu olarak bulundurmaktadır. İşletme güvenliğine katkı sağlayacak her zorunluluk elbet gereklidir ama altyapı işletmecisinin kullanılan bu tren durdurma sisteminin, güvenlik seviyesi, sertifikasyonu, uluslararası normlara uygunluğu konularını ciddi şekilde değerlendirme vakti çoktan gelmiştir. Bu değerlendirmenin sonucunda bu sistemin geliştirilmesi mutlaka sağlanmalıdır.
 
YAPTIRIMLARDA MÜTEKABİLİYET ESAS ALINMALI 
 
2021 yılının başından itibaren, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığının izni ile TCDD tarafından demiryolu tren işletmecilerine denetim başlatılmıştır. Bu denetimlerin hem tren işletmecisine hem de personeline parasal ve ceza puanı olarak yaptırımları vardır. Elbette altyapı işletmecisinin, altyapının kullanımı ve trafik güvenliği için koyduğu kurallara uyulmasını izlemesi kabul edilebilir. Ancak yaptırım gerektiren uygulamalarda mütekabiliyet esas alınmalıdır. Denetim bulgularının sonucunda altyapı uygulamalarındaki sapmalarında mutlaka yaptırım karşılığı olmalıdır. İşletmeci ve personeli denetim bulgusuna göre bir yaptırıma maruz kalıyorsa, aynı yaptırım hatalı uygulama yapan altyapı ve personeline de uygulanmalıdır.
 
Yukarıda özetlenenler, demiryolu tren işletmecilerini etkileyen altyapı uygulamalarının bir kısmını oluşturmaktadır. Değerlendirmelerimiz, eleştiriden öte sektörün gelişmesine katkı sağlamaya yöneliktir. Ülkemizde sektörün büyümesi adına altyapı işletmecisi, serbestleşmenin başlangıcından bu yana pozitif yaklaşımlar sergilemiştir. Ancak uygulamaların karşılıklı istişareler ile sürekli düzenlenmesine ve geliştirilmesine ihtiyaç vardır. Altyapının gelişmişliği tren işletmecilerinin en önemli beklentisidir. Üzerinde faaliyet gösterecek işletmeciler var ise altyapının varlığı bir anlam ifade edecektir.
 
Kaynak:2021 ve 2022 yılı TCDD Şebeke Bildirimleri
 
 
 
 
 



SEKTÖRLER VE LOJİSTİK

  • Otomotiv
  • Enerji
  • Gıda
  • Akaryakıt
  • Tekstil
  • Kimya
  • İnşaat
  • Lastik
  • İhracat