Banner


Limancılık sektörü 16 soruna çözüm bekliyor
Uzakdoğu-Avrupa ana deniz ticaret rotasına yakın, Karadeniz-Akdeniz deniz ticaret rotasının üzerinde yer alan Türkiye’nin bu trafikten faydalanabilecek cazibeye sahip olabilmesi için Türk limancılığında yaşanan sorunlarının çözülerek mevcut durumun güçlendirilmesi gerektiğinin altını çizen Türkiye Liman İşletmecileri Derneği Yönetim Kurulu Başkanı İbrahim Dölen, bu sorunları 16 başlık altında sıralıyor. 




ibrahim_dolen_borusanTürkiye’nin global deniz ticaretindeki yerinden söz eder misiniz?  Türkiye, denizyolu taşımacılığı potansiyelinin yüzde kaçını kullanabiliyor? Dış ticaret taşımalarında denizyolu taşımacılığı nasıl bir pay alıyor? 
Dış ticaretimizin %89 civarındaki bir kısmını denizyolu ile gerçekleştiriyoruz. Kara taşımacılığında köprü konumunda olmanın bir önemi olabilir. Ancak deniz taşımacılığında durum böyle değildir. Deniz taşımacılığında ana deniz ticaret rotalarının üzerinde yer almanız kadar, bu trafikten faydalanabilecek cazibeye sahip olmanız da önemlidir. Türkiye bu noktada hem Uzakdoğu-Avrupa ana deniz ticaret rotasına yakın, hem de Karadeniz-Akdeniz deniz ticaret rotasının üzerinde yer alması ile belirli avantajlara sahiptir. Türkiye’nin global deniz ticaretindeki yerini belirlemek çok zor olmasına rağmen dünya üzerinde elleçlenen yükten aldığı pay bir fikir verebilir. 2017 yılında dünyada yer alan yaklaşık 5 bin 300 limanda toplamda 11.6 milyar ton yük işlem görmüştür. Aynı yıl ülkemizde yer alan 180 civarındaki kıyı tesisinde 471 milyon ton elleçlenmiştir. Oranlarsak Türkiye’de elleçlenen yük dünya toplamının %4’ünü oluşturmaktadır. Konteynerde ise dünyada elleçlenen yaklaşık 700 milyon TEU’nun %1.4’ü Türk limanlarında işlem görmüştür. Bölgesel rekabet açısından başka ülkeden gelip limanlarımızı kullanarak bir başka ülkeye giden transit yüklere bakmak daha yerinde olacaktır. Türkiye limanlarında sıvı ve konteyner yükleri transit rejimde işlem görmektedir. Diğer yüklerde ağırlıklı olarak lokal bir talep söz konusudur. 
 
ÖZELLEŞTİRME SÜRECİ TAMAMLANDI 
Bugüne kadar kaç liman özel sektöre devredildi? Limanlara yapılan yatırımlar Türkiye ekonomisine nasıl bir katkı sundu?
Türkiye’de 1997 yılında başlayan liman özelleştirme süreci neredeyse tamamlandı diyebiliriz. Bugüne kadar TDİ’nin 14, TCDD’nin 5 limanı özelleştirilmiştir. Şu an kamunun işlettiği ve özelleştirilmeyen en önemli limanlar İzmir Alsancak ve Haydarpaşa limanlarıdır. Haydarpaşa Limanı zaten özelleştirme kapsamında değildir. İzmir Limanı özelleştirmesi ise belirsizliğini halen koruyor. Özelleştirme şartnameleri incelendiğinde genel olarak TCDD limanlarının (Derince, Samsun, Mersin, İskenderun ve Bandırma) daha ağır yükümlülükler altında olduğu ve bu limanlarda ağır yatırımlar yapıldığı söylenebilir. Dolayısıyla bu limanlarda önemli atılımlar gerçekleşti. Diğer özelleştirilen limanları da dikkate aldığımızda bu limanların Türkiye ekonomisine önemli katılar sağlamaya devam ettikleri açıkça görülüyor. 
 
Türk limancılık sektörünün mevcut durumu, yatırımların seyri ve liman özelleştirme uygulamalarındaki son durumu aktarır mısınız?
2017 yılında liman yatırımları ağırlıklı olarak mevcut liman tesislerinin altyapı, üstyapı ve ekipman yatırımlarından oluşmuştur. Özellikle birçok limanın büyüyen gemi boylarının şekillendirdiği yoğun rekabette rıhtım vinçlerine, rıhtım uzunluklarına ve derinliklerine odaklandığını söyleyebiliriz. 
Yakın zaman içinde Tekirdağ Limanı ve Taşucu Seka Limanı ihaleleri gerçekleşti. Tekirdağ Limanı ihalesini Ceynak Grubu kazanırken Seka ihalesinde süreç yeniden uzadı. Özelleştirme idaresi tarafından Seka Limanı özelleştirmesi için son teklif tarihi 25 Haziran olarak belirlendi. Diğer yandan TCDD’nin işlettiği İzmir Alsancak Limanı için özelleştirme takvimi halen açıklanmadı. Yap-işlet-devret (YİD) kapsamında kamu tarafından altyapı yatırımları devam eden iki proje bulunmaktadır. Biri Karadeniz bölgesinde Filyos Limanı, diğeri ise Ege Bölgesinde Çandarlı Limanı’dır. Çandarlı Limanı’nın ana mendireği tamamlanmış, kalan bölümlerinin tamamlanıp, işletilmesi amacı ile 2013 yılında gerçekleştirilen YİD ihalesine katılan olmamıştır. 
 
471 MİLYON TON YÜK ELLEÇLENDİ 
Türkiye limancılık sektörü 2017 yılında nasıl bir performans sergiledi? Yük trafiğinde öne çıkın sektörler ve ülkeler hangileri oldu? 
2017 yılında Türkiye’deki limanlarda elleçlenen toplam yük %9,5 oranında bir artışla 471 milyon tona ulaşmıştır. Sıvı dökme yükler 152 milyon ton ile en fazla işlem gören yüktür. Sıvı yükleri 128 milyon ton ile kuru dökme yükler, 107 milyon ton (10,1 milyon TEU) ile konteyner takip etmektedir. Genel kargo yükleri 72 milyon ton iken araç elleçlemeleri 9,3 milyon tondur. Kruvaziyer limanlarında ise son birkaç yıldır gözlenen düşüş maalesef 2017 yılında da devam etti. 2017 yılında en fazla işlem gören yükler 87 milyon ton ile ham petrol, 28 milyon ton ile taş kömürü ve 22 milyon ton ile hurda demir gibi “ağır” yükler oldu. En fazla yük taşımacılığı yaptığımız ülkeler 63 milyon ton ile İtalya, 48 milyon ton ile Rusya ve 23 milyon ton ile Mısır olmuştur. 
 
2018 yılına ilişkin beklentileriniz neler?
Hükümetin açıkladığı “Orta Vadeli Büyüme Programı”na göre Türkiye’nin 2017-2020 yılları arasında %5.5, Dünya Bankası’na göre ise %3,5 oranında büyüyeceği tahmin edilmektedir. Bu durumda 2018 yılında 2017’ye göre daha fazla yük elleçleneceği tahmin edilebilir. Turizm sektöründe 2018 yılında gözlemlediğimiz pozitif etkilerle son birkaç yıldır kan kaybettiğimiz kruvaziyer limanlarımızın 2018 yılında kapasitelerini tekrar yukarı çıkaracağını düşünüyoruz.
 
TAVAN ÜCRET YATIRIM ORTAMINI BOZUYOR 
Serbest piyasa kurallarına SOLAS Önergesi’ne ne kadar uyum sağlandı? Bu alanda yaşanan zorluklar ve geliştirilmesi gereken alanlar neler?
Bilindiği üzere Denizde Can Emniyeti Uluslararası Sözleşmesi (SOLAS 74) gereğince, 1 Temmuz 2016 tarihinden itibaren gemilere yüklenecek dolu konteynerlerin brüt ağırlıklarının yükleten tarafından tespit edilerek doğrulanması zorunlu hale getirilmiştir. Bu konuda idare tarafından önce 01.06.2016 tarihinde, bilahare 09.09.2016 tarihinde iki adet Yönerge yayınlanarak düzenleme yapılmış ve ülkemizde limanlar açısından sorunsuz olarak uygulanmaya başlamıştır. Ancak 27.03.2017 tarihinde yayınlanan yeni bir Yönerge ile tavan ücret uygulaması (60 TL) ve tahsil edilen tavan  ücretin %5’inin bakanlığa ödenmesi şartı getirilmiştir. Limanlar uluslararası hizmet veren kuruluşlar oldukları için hem kendi içlerinde hem de diğer ülke limanları ile rekabet etmek zorundadırlar. Diğer ülkelerdeki limanlarda uygulanan konteyner tartım ücretlerinin ülkemiz limanlarına göre en az %50 ve üstü daha fazla olduğu görülmektedir. 
Bilindiği üzere limanlar milyar dolarlarla ifade edilen büyük yatırımlardır ve yatırımın geri dönüşü ortalama 20 seneden sonra olmaktadır. Bu şartlar altında fizibilitesini yaparak, ülkemizde yatırım yapan yerli ve yabancı yatırımcılara işletme sırasında özellikle de yönerge veya genelge ile yapılan “tavan ücretin” idare tarafından belirlenmesi gibi uygulamalar limanlarımızdaki yerli/yabancı yatırımcılar için kabul edilebilir bir husus olmayıp, yatırım ortamını iyileştirmekten uzaktır. Zira maliyetler limandan limana değişken olup, bölgesel farklılıklar ve yasal uygulamalar söz konusu maliyetlerde önemli rol oynamaktadır. Rekabetteki en önemli husus kalite olduğu için, kalite ve diğer ticari beklentiler ile her işletmenin girdilerini standart olarak  hesaplanmak ve ortak olarak belirlemek mümkün değildir. Liman ücretlerinin düşürülmesinin serbest piyasa ekonomisi kurallarına aykırı bir şekilde tavan sınır konularak değil, limanların teknolojik ve operasyonel hızını artırıcı ve yeni liman yatırımlarını teşvik edici ekonomi stratejileri ile mümkün olduğuna inanılmaktadır.
 
RO-RO TAŞIMALARINDA REKABET KIZIŞACAK 
Türkiye limancılık sektörüne yönelik kısa, orta ve uzun vadeli öngörüleriniz neler? Denizyolu yük taşımacılığındaki mevcut durumu güçlendirmek adına limancılık sektöründe hangi adımların atılması gerekiyor?
Türkiye’de limancılık sektörü son 10 yılda çok önemli krizler gördü ve badireler atlattı. Bugün küresel rekabette ayakta kalabilen ve rekabet edebilen önemli liman işletmelerimiz var. Yük bazında konuşacak olursak dökme ve genel yük elleçleyen limanlarımız halen kendi lokal hinterlantlarına hizmet verirken, aynı hinterlanda hizmet veren diğer Türk limanları ile rekabet etmeye devam etmektedir. Kruvaziyer limanlarımız son 2 yıldır önemli kayıplar yaşadı, fakat 2018’de yeniden toparlanmaya yönelik önemli beklentiler var. Türkiye ihracatının önemli kalemlerinden birisi olan otomotiv sektörü, dış ticarete yönelik otomobil elleçleyen limanlar için önemli bir can simidi. Ancak Ro-Ro piyasasında yeni küresel oyuncuların Türkiye pazarına girmesi, kullanıcı açısından fiyat ve hizmet avantajı yaratsa da liman rekabetini bir üst düzeye çıkaracaktır. Konteyner terminali işletmeciliğinde ise küresel terminal operatörlerinin önemli bir ağırlığı var. Hat ittifakları bu terminal operatörleri için en önemli yük kaynağı ve kısa/orta vadede Türkiye’de transit yük miktarının artması beklenebilir. Türk limancılığında mevcut durumun güçlendirilmesi için sektörün sorunlarının çözülmesi gerekmektedir. 
 
Liman işletmelerinin mevcut sorunları neler? Bu sorunların çözümünde kamu ve özel sektörün üzerine hangi sorumluluklar düşüyor?
Biz sorunlarımızı her yıl yayınladığımız sektör raporunda açıklıyoruz. 2017 yılı raporunda sorunlarımızı 16 başlık altında toplamıştık. Özetle ulusal liman politikamızın, limanlar ile ilgili mevzuatın ve bürokrasinin gözden geçirilmesi, limancılık sektörünün yönetimi ve denetiminin yeniden düzenlenmesi, bir liman yönetim modelinin oluşturulması ve hayata geçirilmesi, limanlar mastır planının uygulanması, transit konteyner ve iç taşımacılığın (kabotaj) geliştirilmesi, özel limanların ulaşım altyapısı, karayolu / demiryolu bağlantı olanaklarının geliştirilmesi, limanlarımızın geri saha sorunlarının çözülmesi, deniz yaklaşım kanallarının su derinliklerinin arttırılması, limanlar üzerindeki mali yüklerin azaltılması, gümrük işlemlerinin hızlandırılması, liman yatırımları ve işletmelerine teşvikler getirilmesi, liman personeli için çeşitli eğitim faaliyetleri ve ara eleman sağlayacak eğitim kurumlarının açılması ve son olarak römorkaj ve kılavuzluk sisteminin gözden geçirilmesi gerekmektedir. 
 
“Liman ücretlerinin düşürülmesinin serbest piyasa ekonomisi kurallarına aykırı bir şekilde tavan sınır konularak değil, limanların teknolojik ve operasyonel hızını artırıcı ve yeni liman yatırımlarını teşvik edici ekonomi stratejileri ile mümkün olduğuna inanılmaktadır.”
 




SEKTÖRLER VE LOJİSTİK

  • Otomotiv
  • Enerji
  • Gıda
  • Akaryakıt
  • Tekstil
  • Kimya
  • İnşaat
  • Lastik
  • İhracat

Yorumlar

Hiçbir yorum bulunamadı


Yeni yorum yaz