Ford Otosan’ın yeni gözde taşıma modu intermodal
Ford Otosan, 2000 yılından itibaren demiryolunu ana taşıma modu haline getirip sektörün gelişmesi ve büyümesine öncülük ederek önemli bir efsane yarattı. 




ford_kabatepeBlok tren uygulamasıyla maliyetleri ve karbon emisyonlarını düşürdüklerini, verimliliklerini ise artırdıklarını belirten Ford Otosan Malzeme Planlama ve Lojistikten Sorumlu Genel Müdür Yardımcısı Cengiz Kabatepe, ancak Tekirdağ-Köseköy hattının kapatılması nedeniyle 2014’ün Nisan ayından itibaren blok tren yerine demiryolu bağlantılı intermodal taşımacılığa geçtiklerini söylüyor.  
 
Ford Otosan demiryolu taşımacılığında örnek projelere imza atan bir sanayi kuruluşu. Demiryolu taşımacılığıyla ne tür kazanımlar elde ettiniz? 
Öncelikle, Ford Otosan’ın demiryolu taşımacılığındaki geçmişinden bahsetmek, elde ettiği kazanımları daha kolay ifade etmek için fırsat olacaktır. Kocaeli Gölcük’te, ihracat odaklı bir strateji ile 300.000 araç üretim kapasiteli (ki bu kapasite şimdilerde 400.000 adede yükseldi) tesisimizin 2000 yılında devreye girmesi ile yüksek tempoda üretimi destekleyecek yeni bir sevkiyat yöntemi ihtiyacı ortaya çıktı. Kesintisiz üretimi destekleyecek, güvenilir ve sabit bir yol süresine sahip, sürdürülebilir ve aynı zamanda maliyet avantajı sağlayacak bir sevkiyat yöntemi için yapılan çalışmalar sonunda, ithalat malzeme akışı “blok tren sevkiyatları”nı baz alan bir strateji ile şekillendirildi. Her ne kadar, Ford Otosan daha öncesinde demiryolu sevkleri konusunda tecrübeye sahip olmuş olsa da, bu durum konvansiyel olarak tüm malzeme akışının omurgasını oluşturması açısından hem Ford Otosan, hem de Türkiye otomotiv endüstrisi için bir ilk oldu. 
Yüksek hacimli malzeme akışını yönetebilmek ve tedarik zincirinde lojistik avantaj sağlayabilmek amacıyla, Avrupa’da bir merkezi konsolidasyon noktası kullanılmasına karar verildi. Almanya’nın Köln şehrindeki bu merkez, malzemelerin toplanması ve Türkiye rotasındaki sevkiyatların tek noktada elleçlenerek verimlilik sağlanmasına fırsat verdi. 6 gün 3 vardiya hizmet veren böyle bir merkeze sahip olmak sayesinde, kitlesel malzeme akışını sağlayabilecek sevkiyat yöntemlerini geliştirme fırsatları oluştu. Bu da “blok tren sevkiyatları”na başlamak için uygun bir zemin sağladı. 
Blok tren çalışmalarının başlangıcı 1999 yılına kadar uzanmakta. 2000 yılında yaptığımız ilk deneme sevkiyatlarının ardından, 2001 yılında servis sağlayıcı firma belirlenmiş ve 2002 yılında ilk blok tren sevkiyatı denemeleri intermodal ve konvensiyonel vagon sistemleri kullanılarak yapılmıştır. Denemeler sonunda, 2003 yılında konvensiyonel vagonlarla başlanan blok tren taşımalarında, 2004’ten itibaren intermodal sistem kullanmaya başlanmıştır. 
 
BLOK TREN SEVKİYATLARI 
ZORUNLU OLARAK DURDU
2004 yılında başlayan ve bazı dönemlerde haftada 200 ünitelik hacimlere ulaşan blok trenlerle, haftada 5 gün Köln-Köseköy yönünde otomotiv yedek parça sevkiyatları gerçekleştirildi. Yine benzer şekilde, taşıma sehpaları, Köseköy-Köln dönüş rotasında blok trenler kullanılarak demiryolu taşımaları ile sevkedildi. Söz konusu taşımalar, “swap body” adı verilen, kapalı tenteli taşıma ekipmanları ile yapıldı. Standart Mega dorse boyutlarında olan bu ekipmanlar, “flatbed” vagonlar,  sal dorse çekiciler ile demiryolu ve karayolunda nakliye olanağı sağlayabildi. Böylece, karayolunda kullanılan standart tenteli dorselerin, yükleme ve boşaltma sırasında sağladığı tüm avantajlar, “swap body” dorselerle de sağlanmış oldu.
Köln-Köseköy rotası, içinde Almanya, Avusturya ve Macaristan’ın bulunduğu demiryolu altyapısı açısından gelişmiş ülkelerin yanı sıra; Sırbistan, Romanya ve Bulgaristan gibi altyapısı sorunlu veya gelişmekte olan ülkeleri de kapsamaktaydı. Bu da özellikle, seyir süresince lokomotif değişiklikleri ve Balkanlar’da mal güvenliği ve sevkiyatlarda kesintiler konusunda ilave tedbirler alma ihtiyacını doğurdu. Bu gibi kısıtlar aşılması durumunda, Köln-Köseköy arası 72 saatte seyir mümkünken, özellikle sınır kapılarındaki lokomotif değişimleri bu sürelerin 144 saatlere kadar çıkmasına sebep olmaktaydı. Bütün bu kısıtlara rağmen, sağladığı avantajlarla “blok tren” sevkiyatları Ford Otosan tedarik zincirinin ana taşıma modeli olarak 2013 yılına kadar kesintisiz devam etmiştir. 
Özellikle, rotanın Türkiye ayağında Şubat 2012’de başlayan altyapı iyileştirme çalışmaları sebebiyle Tekirdağ-Köseköy ayağındaki demiryolu hattının faaliyetine ara verilmiştir. Bu duruma çözüm olarak üretilen alternatifler, kesintisiz “blok tren” sevkiyatlarının sağladığı maliyet ve operasyonel verimlilik avantajlarının kaybolmasını önleyememiş ve bu proje 2013 Nisan ayında sonlandırılmıştır. Blok tren sevkiyatlarının yerini, yine rotasının yarısını demiryolu üzerinden kateden “intermodal” taşıma yöntemi almıştır. 
2000-2013 yılları arasındaki bu dönemde demiryolu taşımacılığının kullanımı ile sağlanan kazanımlar şu ana başlıklarda özetlenebilir: Piyasa ortalamalarının altında ve sabit maliyet, ünite içi hacim kullanımında verimlilik, güvenilir ve istikrarlı nakliye süresi, sevkiyatlarda artırılmış takip edilebilirlik, düşük karbon emisyonu sayesinde çevre dostu bir nakliye yöntemi ve yüksek hacimde sürdürülebilirlik.
 
DEMİRYOLU ÖNEMLİ BİR ATARDAMAR 
2023 yılına yönelik büyük hedefleri düşünüldüğünde sanayicinin gözünden demiryolu taşımacılığının önemini açıklayabilir misiniz? 
2023 hedefi, ülkemizin otomotiv üretiminin 4 milyon, ihracatının ise 3 milyon seviyesine çıkmasını hedeflemektedir. Bu adetlere ulaşmak ihracat adetlerimizin artmasına, o da global olarak ihraç ürünü araçlarımızın maliyet ve fiyat açısından da rekabetçiliğinin artmasına bağlıdır. Araç üretimlerinde lojistik ve genel olarak tedarik zinciri yönetim maliyetlerinin artık çok önemli bir yer aldığı günümüzde, tren yolu kullanımı gibi maliyet avantajı sağlayabilecek her yöntem demek ki elzemdir... Lojistik ağları, sanayinin damarları olarak görülmelidir. 2023 yılına yönelik Türkiye genelinde büyük hedeflerin gerçekleştirilebilmesi için artan iş hacimlerini yönetecek, malzeme ve bitmiş ürün akışını sağlayabilecek kapasitede atardamarlara ihtiyaç bulunmaktadır. Demiryolu taşımacılığı hem ülke içinde, hem de ülkemize komşu ülkelerle bağlantılarda önemli bir atardamar olma yolunda ön plana çıkmaktadır. Demiryolu taşımacılığı, özellikle hacimli adetlerde yük taşımacılığına izin verdiği için karayolu taşımalarına doğrudan alternatif taşıma yöntemi olarak ön plana çıkmaktadır. Karayolu taşımalarına nazaran maliyet avantajı sağlaması, güvenilir ve sabit nakliye süreleri sunması, yoldaki sevkiyatların toplu hareket ediyor olması sayesinde kolay izlenilebilir olması, çevre dostu bir taşıma yöntemi olması ve en önemlisi bunları sürdürülebilir şekilde sağlaması, demiryolu taşımalarını sanayiciler için avantajlı bir çözüm olarak sunmakta. 
 
Bu noktada demiryolu taşımacılığında karşılaştığınız en temel sorunlar, bu sorunların çözümüne yönelik kamu ve lojistik şirketlerinden beklentileriniz neler? 
Öncelikle 2012 yılından beri altyapı çalışmaları sebebiyle Avrupa Asya geçişinin ve Köseköy terminaline ulaşımın kısıtlanması en önemli sorun olarak ön plana çıkmaktadır. Marmaray’ın açılışı sonrası yük taşımacılığına izin verilmemesi, demiryolu taşımacılığının ilave elleçleme maliyetleri sebebiyle cazibesini düşürmektedir. Bir an önce çalışmaların tamamlanması ve Marmaray’da yük taşımacılığının yapılabilmesine ihtiyaç bulunmaktadır. Böyle bir altyapı varken trenlerin boğazı eskiden olduğu gibi gemiler ile geçmesi, oluşturacağı kesinti sebebiyle yük lojistiği ve ekonomik katkısı açısından bu çok büyük projenin önem ve etkisini azaltacaktır maalesef.  Marmaray’da yük taşımacılığının yapılabilmesine kesin ihtiyaç bulunmaktadır. Ancak bu şekilde her zaman iki kıta arasında bir köprü olduğunu savunduğumuz ülkemiz, lojistik alanda eski İpek Yolu işlevine gerçekten kavuşacaktır. Yine Şubat 2012’den bu zamana kadar Tekirdağ-Derince hattı kapalıdır. İlave elleçlemeler, sürecin verimli sonuçlar üretmesini engellemektedir. Marmaray yük geçişine bağlı olarak gemi sıklığı ve kapasitesinin artırılması gerekmektedir. 
Çin ile Türkiye arasında demiryolu ve intermodal projelerinin desteklenmesi ile transit sürede tasarruf elde edilebilecektir. Güzergah üzerinde bulunan ülkelere ihracat ve ithalatta karayoluna alternatif bir güzergah oluşması sağlanabilecektir. Avrupa’yı Asya’ya bağlayan tek bağlantı noktası olan boğazlardan geçişlerin, iki yönlü iş yükünü kaldıracak şekilde organize edilmesi, Marmaray ve 3. Köprü ile İstanbul Boğazı’nın demiryolu ile birbirine bağlanması ve geçiş için yeterli kapasitede altyapı çalışması, en önemli öncelikler arasındadır.
Mevcut bağlantı yolları altyapısındaki yetersizlikler, taşıma maliyetlerinde ve kalitesinde sıkıntılar ortaya çıkarmaktadır. Limanlar ile Anadolu’daki sanayicilerin bağlantısının kurulabilmesi ve intermodal rotaların Türkiye içinde de işlerlik kazanabilmesi için demiryolu bağlantılarıyla ilgili altyapı ve yasal mevzuat düzenlemelerine ihtiyaç vardır. Somut olarak demiryolu tünel yükseklikleri, hız kısıtları ve maliyet konularında regülatif düzenlemelere ve altyapı çalışmalarına ihtiyaç bulunmaktadır. Gerek inbound malzeme hareketlerinin gerekse de ihracatın lojistik ihtiyacına cevap verecek bu gelişmeler rekabet avantajı yaratılmasına, vergi teşvik programlarıyla desteklenmeye çalışılan bu bölgelerin ulaşım dezavantajlarının ortadan kalkmasına destek sağlayabilecektir. Bu gelişmelerin çevresel etkileriyle birlikte karayollarındaki araç trafiği açısından da yaratacağı olumlu etkinin, ekolojik ve sosyolojik artılar olarak dikkate alınması gerekir. Türkiye genelinde, lojistik köyleri oluşturulması, otomotiv gibi hassas taşımaya uygun terminaller inşaa edilmesi önemlidir. Bu terminallerle, sanayi kuruluşları ve iç limanlarla bağlantıların kurulması, otomotivin yoğun olduğu bölgemizde fabrikalara ve limanlara entegre demiryolu erişimi, körfezin güneyini Bursa’ya kadar demiryoluna bağlamak, karayolu trafiğini önemli derecede hafifletecektir. Ayrıca, Köseköy lojistik köy antrepoları ile beraber en kısa zamanda devreye girmelidir. Tek lokomotif ile Batı Avrupa, Doğu Avrupa ve Türkiye demiryollarının kullanılması amacıyla özel sektörün demiryolu işletmeciliğine girişini sağlayan kanun ve yapılanmaların hızlandırılması gerekmektedir. Bu sayede, Almanya-Türkiye arasındaki transit süreler, 6 günden 3 güne inme imkanı bulacaktır. Bu durum, transit sürenin yanında elleçlemelerin azalması ile taşınan malzemelerde kalite iyileştirmeleri de getirecektir. 
 
BÜYÜME İNTERMODALIN GELİŞMESİYLE MÜMKÜN 
Mevcut durumda, Avrupa ile yapılan taşımalarda, lokomotif değişiklerinin yapılması ve ülkelerin farklı altyapı kapasitelerine sahip olması sebebiyle tonaj ve güvenlik kısıtları, taşımaların yaygınlaşmasına engel olmaktadır. Avrupa’dan-Avrupa’ya demiryolu ile mal taşımacılığı tek lokomotif kullanımı ve Balkanlardaki altyapı (tonaj ve güvenlik) sorunlarının çözümü halinde önemli avantajlar sağlayabilir. Demiryolunda yük taşımacılığında artış ancak intermodal taşımacılığın gelişmesi ile mümkün olabilecektir. 
Türkiye ile Avrupa ülkeleri arasındaki taşımalar Türk plakalı araçlar ve Türk sürücülerle yapılabilirken, araçların tahliye edilmediği, depolarda aktarma yapılmayan intermodal terminallerin öncesi ve sonrasındaki hareketlerle ilgili kısıtlamalar sektörün karşılaştığı önemli problemlerden biridir. U.N. Ro-Ro yeni başlattığı intermodal güzergah ile Avusturya’ya kadar deniz ve demiryolu ile ulaşan araçların Türk çekicilerle gerek Avusturya içerisinde gerekse de diğer ülkelere taşınmasında Avusturya olumlu bir yaklaşım sergilerken, Alman devlet otoritelerinin aynı uygulamanın Almanya’da yapılıyor olmasıyla ilgili kısıtlamalar getirmesi çifte standart uygulaması olarak göze çarpmaktadır. Bu konuda bakanlıklar nezdinde girişimlerde bulunarak çözüm üretilmesi konusunda desteğe ihtiyaç duyulmaktadır. Avrupa’da uygulanan kurallar, yüklerin alınıp depolarda aktarıldığı ve başka araçlara yüklendiği durumlarda geçerliydi. Bu konuyla ilgili kısıtlamaların olması anlaşılabilir, ancak yeni devreye giren intermodal hatlar sonrası bu konuda ciddi bir yorum yanlışlığı söz konusu ve konunun muhataplara anlatılması gerekir. 
 
GÜNEY AFRİKA VE GÜNEYDOĞU ASYA’YA AÇILACAK 
Ford Otosan 2014 yılında binek, hafif ticari, orta ticari ve ağır ticari olmak üzere, toplamda yaklaşık 244.000 araç üretti. Bunun yaklaşık 190.000 adedini ihraç etti. Yeniköy lokasyonundaki yeni tesislerini devreye aldıklarını ve burada Courier modelinin üretimine başladıklarını belirten Ford Otosan Malzeme Planlama ve Lojistikten Sorumlu Genel Müdür Yardımcısı Cengiz Kabatepe, “2014 yeni modellerin devreye alındığı bir model geçiş yılı olduğundan, gerekli hazırlıklar sebebiyle oluşan doğal kayıplar nedeniyle bir önceki yıla göre ihracat adedi bazında -  ve ihracat geliri bazında -%7 küçülme yaşandı. Geçtiğimiz yıl toplam 5 farklı kıtada 74 farklı ülkeye araç ihraç ettik. En çok araç ihraç edilen ülke İngiltere olurken, ihracatta öne çıkan diğer 4 ülke ise, Almanya, Fransa, İspanya ve İtalya oldu” diyor. 2015 yılında 2014’te yaşanan küçülmenin aksine ihracatta adet ve gelir bazında büyüme hedeflediklerinin altını çizen Kabatepe, şunları aktardı: “Ana pazarımız yine Avrupa olmakla beraber her kıtaya ihracat hedefimiz devam etmektedir. Mevcut pazarlarda ekonomik kriz dolayısıyla dış ticaret hacminin önemli oranda düşüş göstermesi beklenen Rusya dışında herhangi bir kayıp beklenmezken, 2014 senesinde ihracatımız bulunmayan Zambiya ve Zimbabwe gibi Güney Afrika ülkeleri ile Laos ve Myanmar gibi Güneydoğu Asya ülkeleri ilave yeni pazarlarımız olarak göze çarpmaktadır. 2010 yılından bu yana yeni projelerle gelişmekte olan parça ihracat gelirlerimiz son 4 yılda 3 kat arttı. 2015 yılında da başta Kuzey Amerika ve Brezilya pazarlarında olmak üzere bu alanda ihracatımızı artırmaya devam edeceğiz.” 
 
 
 
 
 




SEKTÖRLER VE LOJİSTİK

  • Otomotiv
  • Enerji
  • Gıda
  • Akaryakıt
  • Tekstil
  • Kimya
  • İnşaat
  • Lastik
  • İhracat

Yorumlar

Hiçbir yorum bulunamadı


Yeni yorum yaz