10 SORUDA KOTA SORUNU
Fatih Şener / UND İcra Kurulu Başkanı 




kota_undKarayoluyla uluslararası eşya taşıyan araçların sadece ‘Türkiye’de kayıtlı oldukları’ için, 28’i AB üye ülkesi olmak üzere toplam 43 ülke tarafından uygulanan tarife dışı kısıtlamalarla karşılaştığını vurgulayan UND İcra Kurulu Başkanı Fatih Şener, “Ülkemizin hedef pazarlarına yönelik taşımalarda üzerinden transit geçilen ülkelerde ‘sadece Türk taşımacılardan alınan transit ücretler, yetersiz transit kotaları, karayolundan farklı taşıma şekillerinin/hatlarının dayatılması vb.’ ek maliyet yaratıcı kısıtlamalar sonucunda daha pahalı hale gelen taşımalarımız, nihayetinde toplam ihracatımızdan her yıl ortalama 6,5 milyar dolarlık bir azalmaya da neden olmaktadır” diyor.  
 
1) Türkiye uluslararası karayolu eşya taşımacılığı sektörünün gündemindeki en temel sorun nedir?
 
Sektörün iki temel sorunu “taşıma kotaları” ve “profesyonel sürücü vizeleri”dir. Karayoluyla uluslararası eşya taşıyan araçlar sadece “Türkiye’de kayıtlı oldukları” için, 28’i AB üye ülkesi olmak üzere toplam 43 ülke tarafından uygulanan “geçiş belgesi kotası, sürücü vizesi, transit geçiş ücreti vb.” tarife dışı kısıtlamalarla karşılaşmaktadır. Bu kısıtlamalar nedeniyle maliyetleri artan Türk taşımacıları, rekabet gücünü yitirmektedir. Ortaya çıkan haksız rekabet sonucunda yabancı ülke plakalı taşıtların ülkemiz ihracatındaki payı hızla artmakta; buna karşılık Türkiye’de kayıtlı taşımacılık firmalarımız pazar kaybı yaşamaktadır. Profesyonel sürücülerimize uygulanan vize kısıtlamalarının ve vize süreleri içindeki kalış kısıtlamalarının yarattığı ek maliyetler ve zaman kayıpları taşımacılık firmaları açısından önemli mağduriyetlere yol açmaktadır. Ayrıca halihazırda yaşanmakta olan sürücü açığı da bu sorunlar nedeniyle büyümektedir. 
 
2) Bu temel sorunların yol açtığı zararlar nelerdir?
 
Yaşanan pazar kaybımıza dair en çarpıcı rakam batı sınır kapılarımızdan gerçekleştirilen ihraç taşımalarının son 5 yıllık gelişimidir. 2008 yılında Türkiye’den Avrupa ülkelerine yönelik toplam ihracat taşıması 400 bin sefer iken, bunun 335 bini Türkiye’de kayıtlı araçlarla gerçekleştirilmekteydi. 2013 yılında ise, Türkiye’den toplam batıya yönelik ihracat taşımalar 500 bine çıkarken, Türk plakalı araçlarımızın batıya ihraç sefer sayısı 310 bine geriledi, buna karşın yabancı araçların sefer adedi 190 bine ulaştı. Bu rakamlar, Avrupa pazarındaki pazar paylaşımında dengenin ülkemiz taşımacıları aleyhine ne kadar değiştiğini ortaya koyuyor. 
Öte yandan pazar payı kaybımız, taşımacılarımızla aynı sorunları yaşamayan yabancı taşımacıların ülkemizin ihracat yüklerini, kendi ülkeleri dışındaki 3. ülkelere taşıyarak, ülkemiz taşımacıları aleyhine, önemli kazançlar elde ettikleri görülmektedir. Örneğin; Türkiye-Bulgaristan ticaretinin % 80’i  (ortalama 60 bin sefer) halen Bulgar plakalı araçlarla taşınmakta. Bulgar araçları tarafından Türkiye’den 3. ülkelere yılda ortalama 15 bin taşıma gerçekleştirilmektedir. Benzer şekilde, Romen araçları tarafından ülkemiz üzerinden 3. ülkelere yılda ortalama 9 bin civarında taşıma gerçekleştirilmektedir. 
Ülkemizin hedef pazarlarına yönelik taşımalarda üzerinden transit geçilen ülkelerde “sadece Türk taşımacılardan alınan transit ücretler, yetersiz transit kotaları, karayolundan farklı taşıma şekillerinin/hatlarının dayatılması vb.” ek maliyet yaratıcı kısıtlamalar sonucunda daha pahalı hale gelen taşımalarımız, nihayetinde toplam ihracatımızdan her sene ortalama 6,5 milyar dolarlık bir azalmaya da neden olmaktadır. 
 
3) Transit kısıtlamalarının yol açtığı maliyetler neden kaynaklanıyor?
 
Bu maliyetleri şu örnekle anlatabiliriz: İtalya üzerinden doğu-batı yönünde yapılan taşımalar, Türk taşımacıları için yılda 6000 sefer ile sınırlanmaktadır. İtalya’nın, transit geçişlerimiz için verdiği kotanın yetersiz kalması sebebiyle firmalarımız ya İtalya’dan Fransa, İspanya, Portekiz gibi ülkelere ulaşabilmek için İtalyan limanlarından Ro-Ro hatlarını kullanmak zorunda bırakılmakta ya da kuzeye doğru 1000 km’lik ek bir güzergah kat ederek karayolu ile Avusturya ve Almanya üzerinden Fransa ve ardı ülkelere taşıma yapmaya çalışmaktadır. Kotaya tabi olmayan diğer ülke taşımacıları İtalya’yı doğrudan batıya kotasız şekilde geçebilirken; teslim süreleri ve kat ettikleri mesafe uzayan Türk taşımacılar rekabet gücünü yitirmektedir. Bu kayıp aslında “çift taraflıdır.” Şöyle ki; Türk taşımacılarına uygulanan ayrımcı kısıtlamalar, aynı zamanda İsviçre, Fransa, İspanya ve Portekiz ülkelerine giden ihraç malların da İtalya tarafından engellenmesi anlamına gelmektedir. Yani transit kısıtlamalarının bedelini AB vatandaşı olan tüketiciler, üreticiler ve Türkiye ile ticaret yapanlar da ödemektedir. 
Türk taşımacılarının AB ülkeleri üzerinden transit geçişlerinde ödedikleri ücretler de belli bir standardı olmayan, keyfi ve transit ülkesinin verdiği herhangi bir hizmetle orantılı olmayan ücretlerdir. Ücretli geçiş belgeleri adı altında tahsil edilen bu ücretler tamamen yol kullanım ücretlerinden bağımsızdır. Türk taşımacıları halihazırda AB araçları tarafından ödenen tüm ücretleri ödemekte ayrıca ücretli geçiş belgeleri kullandıkları ülkelerde haksız ayrımcı bir muameleye maruz kalmaktadır. Öyle ki, Türk taşımacısı son yıllarda birkaç AB ülkesinde, yeni yıla girerken yeni geçiş belgesi ücretleri ile tanışmıştır. Örneğin, Yunanistan 1.01.2012 tarihinden itibaren ücretli transit geçiş belgesi ücretini 20 Euro’dan 100 Euro’ya yükseltmiştir ve ön bildirimi sadece bir hafta öncesinde yapmıştır. Türk taşımacıları Avrupa güzergahlarında “sadece transit geçebilmek için”  Yunanistan’a 100 EUR, Bulgaristan’a 86 EUR, Romanya’ya 236 EUR, Macaristan’a 596 EUR  (gidiş-dönüş) transit ücreti ödemektedir. 
4) Transit kısıtlamaları gerçekten “ayrımcı” mı? Sadece Türk taşımacılarına mı uygulanıyor?
Kesinlikle. Buna en çarpıcı ve güncel örneğimiz Macaristan’dır. Taşımacılarımız Macaristan’ı transit geçmek için ücretli ve ücretsiz olmak üzere iki tip geçiş belgesi kullanmaktadır. Kısıtlı sayıdaki ücretsiz belge bittiğinde ülkeye taşıma yapmak için ödenen miktar ikili taşımalarda 218 Euro (60.000 HUF), transit taşımalarda ise 436 Euro’dur (120.000 HUF). Taşımacılarımız 1 Temmuz 2013 tarihine dek, bu ücretlere ek olarak 15 Euro yol kullanım ücreti ödemekteydi. Ancak, 1 Temmuz 2013 tarihi itibari ile Macaristan’da yeni yol geçiş sistemi yürürlüğe girmiş ve bununla birlikte taşımacılarımız tarafından ülkede ödenen yol kullanım üzerinde artış oluşmuş, taşımacılarımızca ödenen miktar 15 Euro’dan ortalama 160 Euro’ya yükselmiştir. Böylece taşımacılarımızın Macaristan üzere transit taşımalarda ödediği ücret ortalama 596 Euro’ya yükselirken ikili taşımalar ise ortalama 393 Euro’ya çıkmıştır.  Aralık ayında gerçekleştirdiği Türkiye ziyareti vesilesi ile Macar Başbakanı Viktor Orban’a Türk taşımacısından alınan haksız çifte geçiş ücreti sorununun vahameti açıklamıştır. Sn. Orban, bu ayrımcılığı kabul etmiş ve Türk taşımacısı için büyük sorun haline gelen ücretlerin çözüme kavuşması hususunda yakından ilgileneceğini belirtmiştir.
5) AB ülkelerinin bu kısıtlamalar için temel gerekçeleri nelerdir?
AB ülkeleri, Türk taşımacılarının toprakları üzerinden geçişlerini kota vb. araçlarla kısıtladıklarında genellikle “çevrenin korunması” gerekçelerini ileri sürmektedir. Ancak bu konuda da uygulamaları birbiri ile tutarsızdır. Macaristan tarafının tahsis ettiği Geçiş Belgelerinde EURO normu gözetilmez iken, Avusturya tarafının Euro normu gözetmesi yeknesak uygulamalarının olmadığının göstergesidir.  Avrupa Birliği’nin çevreci teknolojileri destekleyici uygulamaları, Euro 5 ve Euro 6 standardına sahip araç üretimine ilişkin verdiği teşvikler düşünüldüğünde, ülkemiz filosunun %95’nin Euro normuna sahip olmasının ve bu araçların %63’nin Euro 5 normuna sahip araçlardan oluşmasının, sektörümüze karşı olumlu bir uygulama getirmediği ve AB standartları dahilinde yenilenen ve büyüyen ülkemiz filosunun halen çevreci politika bahaneleri ile mağdur edildiği ve Avrupa Birliği’nin Euro 5 ve 6 normuna sahip araçlara dair verdiği teşviklerin geçiş kolaylıklarına yansımadığı görülmektedir.
6) AB ülkelerinin sadece Türk taşımacılarına uyguladıkları kısıtlamaların ardında yatan nedenler sizce nedir?
Esas sebebin “çevre duyarlılığı” olmadığı kesindir. Sonuçta, AB karayollarından “eksilen” her Euro 5 normundaki çevre dostu Türk aracının yerine daha düşük çevre normlarını karşılayan ( Euro 3) bir Bulgar aracı geçmektedir. AB ülkelerinin bu “ayrımcı ve kasıtlı” kısıtlamaları Bulgaristan Ulaştırma Bakanı Danal Papazov’un bir açıklaması ile deşifre olmuştur. Geçen yıl yaptığı bu açıklamada Papazov, “Türkiye’nin usulsüz taşıma yapan yabancı plakalı araçları kapsayan 68 No’lu Tebliğe istinaden uyguladığı kontrolleri durdurmaması halinde, Bulgaristan Türkiye’ye uyguladığı 86 Euro olan geçiş ücretini 100 % oranında bir artışla 172 Euro’ya çıkacağını” ifade etmektedir.
Son yıllarda, transit taşımalarımıza uygulanan kota kısıtlamalarının, geçilen ülkeler tarafından ülkemizden 3. ülkelere daha fazla yük taşıyabilmek için bir “şantaj unsuru” olarak kullanılmaya başladığı görülmektedir. İlgili ülkeler, Türk makamları ile biraraya gelinen ulaştırma konulu resmi toplantılarda “3. Ülke Geçiş Belgesi” taleplerini masaya getirmekte, ancak bunun karşılığında Türk taşımacılara ilave transit belgeleri verilebileceğini belirtmektedir. Fakat bu toplantılarda ülkemiz taşımacılarının 3. Ülke Geçiş Belge talepleri çoğu zaman karşılanmamakta ve bu durum haksız rekabeti beraberinde getirmektedir. Romanya örneği incelendiğinde Türk taşımacısının Romanya’yı transit geçmesine karşılık Romanya’ya tahsis ettiği 4.500 adet 3. Ülke Belgesine karşılık, Romanya tarafından Türkiye’ye herhangi bir 3. Ülke Geçiş Belgesi tahsis edilmemektedir. 
2014 yılının başında Bulgaristan ile yaşadığımız “transit krizi”nde de görüldüğü gibi Bulgar taşımacılarının daha fazla 3. Ülke Belgesi talebinin gündeme getirilmesi için Bulgar tarafı, mevcut anlaşma ile Türk taşımacılara tahsis etmiş olduğu 250.000 transit belgenin sadece 5000 adedini göndermiştir. 2 hafta boyunca Türk-Bulgar sınırının bloke olmasına yol açan bu tutum sonucunda sadece Türkiye-Bulgaristan taşımaları ve ticareti değil,  Türkiye-AB arasında her iki yönde ticaret ciddi ölçüde aksamıştır. Sınırın her 2 tarafında uzayan kuyruklar, araçlar üzerinde bozulan mallar, beklemelerden doğan ceza yükümlükleri, hem Türkiye’deki, hem de AB’deki ticaret erbabının teslim gecikmeleriyle yitirdikleri siparişler vb. kayıplara yol açmıştır. 
7) AB ülkeleri Türk taşımacılarına karşı bu kadar korumacı olmakta ve korkmakta haklı mı?
Kesinlikle hayır! Sadece batı kapılarında çıkış yapan Türkiye plakalı araç sayısı 21.000 adettir. Avrupa ülkelerinin toplam yük taşıtı filosu ise toplamda 34 milyon civarındadır. Görüldüğü üzere Türk taşımacısı Avrupa’daki araçların içerisinde sadece %0,06 oranında yer almaktadır. Avrupa filosuna kıyasla araçlarının Türk taşımacısının çevreye zararı eser miktardadır. 
 
Avrupa'ya Taşıma Yapan Türk Karayolu Eşya Taşıma Filosunun Emisyon Sınıfına Göre Dağılımı
 
emisyon
8) AB taşımalarımızda yaşanan transit kısıtlamaları sorunundan etkilenenler sadece Türk taşımacıları mıdır?
Hayır. Aslında bu sorun taşımacılardan çok ihracatçılarımızın ve ilgili ülkelerin Türkiye’ye mal satan ihracatçılarını daha yakından etkilemektedir. Sonuçta örneğin; Türkiye’den Almanya’ya taşınan ürünler sadece Bulgar-Romen-Macar-Avusturya güzergahındaki transit kısıtlamaları nedeniyle ilave 1000 Euro civarında ek maliyetle, Almanya’daki alıcıları için 1000 Euro daha pahalı hale gelmektedir. Üstelik bu 1000 Euro’luk fark, Türk taşımacısına rakip ve benzer sorunlarla muhatap olmayan bir Bulgar taşımacısı tarafından da son derece haksız bir rekabet avantajı olarak kullanılmaktadır. Bulgar taşımacı, ihracatçıya veya ithalatçıya 1000 Euro indirim yapmadan, aradaki farkı doğrudan suiistimal etmektedir. 
Bugün, Türkiye ekonomisi ile Avrupa Birliği ekonomisi, bütünleşmiş iki ekonomiyi temsil etmektedir.  Türkiye’deki yabancı yatırımın %70’i AB ülkelerinden gelmekte. Türkiye’den AB’ye gerçekleştirilen ihracatın %50’si AB sermayeli firmalar (%29’u Alman sermayeli firmaları) tarafından gerçekleştirilmekte. Bu ihracatın girdisini sağlayan ithalatın % 74’ü ise AB ülkelerinden Türkiye’ye gerçekleştirilmektedir. AB ülkelerinin Türkiye’ye gerçekleştirdikleri ihracat, Türkiye’nin AB’ye gerçekleştirdiği ihracatın 1,5 katıdır (92 milyar USD). Bu durum, Türkiye’de kayıtlı karayolu araçlarının AB ülkeleri üzerinden gerçekleştirdikleri taşımaların engellenmesinin yarattığı ek maliyetler ve kayıplar Türkiye’deki AB’li yatırımcılar ve AB’deki üreticiler, tüketiciler ve ticaret erbabı için de aynen geçerlidir.
 
9) AB taşımalarımızda kotalar ve ayrımcı ücretler dışında başka ne tür kısıtlamalar sayabilirsiniz?
Bir diğer önemli kısıtlama, profesyonel sürücü vizeleri sorunudur. Vizeler de taşımacılarımızın Avrupa pazarında önemli maliyetlere katlanmalarına, eksilen seferlerle %35 civarında istihdam kaybına neden olmaktadır. Bir Schengen vizesinin ortalama maliyetinin 60 Euro olduğu düşünülürse, vizeler için firmalarımızın yılda ortalama 5 milyon Euro ödediği, aracı kurumlara ödenenler de ilave edildiğinde bu rakamında 7 milyar Euro’yu geçtiği hesaplanmaktadır. Üstelik vizelerdeki kalış süresi hesaplamaları ile ilgili olarak son dönemde yaşanan sorunlar artmakta; sürücülerimiz yeni vizeleri olsa dahi önceki vize dönemindeki kalış sürelerinden düşülerek yüklü cezalara çarptırılarak Türkiye’ye geri gönderilmektedir. 8 Nisan 2014 tarihinde yayınlanan “Türkiye-AB Gümrük Birliği’nin Değerlendirilmesi” başlıklı raporunda Dünya Bankası da, bu gerçeklerin altını çizmektedir:
 Madde 102:“Karayolu kotaları ve özellikle de transit izinleri malların serbest dolaşımı önünde engeller oluşturmakta ve transit trafiğini aksatarak Gümrük Birliğinin tam anlamıyla işleyişini sekteye uğratmaktadır.”
Madde 110: “Serbest dolaşımı engellediği, Türkiye’nin ticaretine yük getirdiği ve Türk taşıma şirketlerinin kamyonlarını verimli bir şekilde kullanmalarını engellediğinden dolayı, en azından GB kapsamındaki mallar için hem ikili hem de transit taşımacılıkta karayolu taşımacılığı kotalarının kaldırılması gerekmektedir.”  
10) Çözüm konusunda neler yapılmaktadır?
Türkiye-AB Gümrük Birliği çerçevesinde, AB gümrük alanı içerisinde Türkiye’de kayıtlı araçların ve taşımacıların gerçekleştirdikleri taşımalara uygulanan ayrımcı kısıtlamaların tamamen kaldırılması ile gereken açılımlar gerçekleşmedikçe, sektörün kan kaybı artarak sürecektir. Türkiye-AB arasındaki Gümrük Birliğini kuran 1/95 sayılı Türkiye-AB Ortaklık Konseyi Kararı’nın 5 ve 6. maddesinde “malların karşılıklı olarak serbest dolaşımı”nın miktar kısıtlamaları veya bunlarla eş etkili tedbirler ile kısıtlanamayacağı belirtilmektedir. Oysa, bu malları taşıyan karayolu araçlarına getirilen kotalar ve diğer ayrımcı kısıtlamalar ile geçiş ücretleri, aslında malların “serbest” dolaşımına getirilen “gümrük vergileri ile eş etkili vergi” ve  “miktar kısıtlamalarına eş etkili tedbir” oluşturmakta, böylelikle Gümrük Birliği kurallarının ihlali anlamına gelmektedir. Dolayısıyla, Türkiye’den bazı AB ülkelerine yönelik taşımalarda yaşanan sorunlar, Türkiye-AB ticaretini de kesintiye uğratmakta olup; bu durum Türkiye-AB Gümrük Birliği’nin düzgün işleyişini engellemektedir. 
Uluslararası resmi toplantılarda ve AB ile Türkiye arasındaki ortak platformlarda, ülkemizin uluslararası hukuk kapsamında sahip olduğu hakların korunmasında Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığımızın, Türk taşımacısının “transit geçiş” haklarından taviz vermeme yönündeki kararlı duruşunu destekliyoruz. Derneğimiz, söz konusu haksız uygulamalara karşı ana muhatabımız olan AB Komisyonu’nun yetkilileri ile ülkemizin ve sektörümüzün uğradığı mağduriyetler hakkında görüşmeler gerçekleştirmekte ve AB hukukunun koruyucusu olan AB Komisyonu’nu göreve davet etmektedir. Sırada, meselenin ihracatçılarımız tarafından sahiplenilmesi için yaptığımız girişimler sonucunda, 4 ülkeden başlanacak şekilde (Avusturya, Bulgaristan, Macaristan, Slovenya), AB ülkelerine, “transit kısıtlamaları” ve diğer tarife dışı, ayrımcı kısıtlamalar (Slovenya özelinde sürücü vizeleri dava konusu olacaktır) nedeniyle UND adına açacağımız davalar var. Bu davalarda, transitte ödediğimiz tüm ek maliyetleri “geriye dönük olarak” bu ülkelerden tazmin etmeyi amaçlıyoruz. Dava süreçlerini, ülkemizdeki yabancı sermayeli üretici ve ticaret firmalarını, ayrıca yurtdışında Türkiye ile iş yapan tüm paydaşları bilgilendireceğimiz lobi faaliyetleriyle destekleyeceğiz. 
AB ülkelerinin Türkiye’de kayıtlı taşımacılara uyguladıkları transit kısıtlamaları aynı zamanda “evrensel ticaret kurallarını” içeren, Dünya Ticaret Örgütü’nün (WTO) ticaret ve tarifeler ile ilgili olan genel anlaşması GATT’ın V. Maddesi’ne göre yasaktır. GATT (General Agreement on Tariffs and Trade), “Transit Serbestisi” başlıklı V. Maddesinde “transit taşımaları gerçekleştiren araçlara ve transit taşınan mala uygulanacak miktar kısıtlamalarında ve bu taşımalardan alınacak ücretlerde araçların kayıtlı oldukları ülkelerin plakalarına göre ayrımcılık yapılamayacağı; bu tür taşımalar için transit geçilen ülkelerin mümkün olan en elverişli güzergahın kullanılabilmesini sağlamakla sorumlu olduğu aşikardır. Transit taşımaların serbest olması gerektiği, 159 WTO üye ülkesi tarafından (AB ülkeleri dahil olmak üzere) Aralık 2013 tarihinde müşterek kabul edilen “Ticaretin Kolaylaştırılması Anlaşması’nın” ayrı bir maddesinde özellikle vurgulanmıştır. Bu konuda da, Ekonomi Bakanlığımızın değerli girişimleriyle Dünya Ticaret Örgüt platformunda transit haklarımızı kısıtlayan ülkelere karşı gerekli resmi işlemleri en kısa sürede başlatmayı hedefliyoruz. 
 




SEKTÖRLER VE LOJİSTİK

  • Otomotiv
  • Enerji
  • Gıda
  • Akaryakıt
  • Tekstil
  • Kimya
  • İnşaat
  • Lastik
  • İhracat

Yorumlar

Hiçbir yorum bulunamadı


Yeni yorum yaz