Banner



Kombine yük taşımacılığına teşvik yolda
Tehlikeli Mal ve Kombine Taşımacılık Düzenleme Genel Müdürlüğü, kombine yük taşımacılık hizmetlerinin teşvik edilmesi ve belirli şartlar altında taşıma işleri organizatörlerinin kombine taşımacılık operatörü olmalarının da önünü açan bir yönetmelik hazırladı. TMKT Genel Müdürü Cem Murat Yıldırım, yakın zamanda sektörün görüşlerine açacakları yönetmeliği 2019 yılı içerisinde yürürlüğe sokmayı hedeflediklerini söyledi. 




cem_murat_yildirimTürkiye’de kombine ve intermodal taşımacılığı nasıl yürütülüyor? Toplam yük taşımacılığı içinde nasıl bir pay alıyor?
Genel Müdürlük olarak kombine taşımacılık kavramına, yükün bir taşıma birimi içerisinde, tek bir taşıma sözleşmesine bağlı olarak, çoğunlukla denizyolu ve demiryolu olmak üzere birden fazla taşıma modunun kullanılıp, kapıdan kapıya teslim edildiği taşımacılık şekli olarak yaklaşmaktayız. Tanımı bu şekilde yapınca ülkemizde kombine taşımacılık hizmetlerinin sınırlı gerçekleştirildiği; bunun yanında ağırlıklı olarak uluslararası taşımacılığımızda taşıma türlerinin entegrasyonuna dayanan bazı kombine taşımacılık operasyonlarımızın etkin olarak tasarlandığı ve hayata geçirildiği görülmektedir. Kombine taşımacılığın ülkemizde mevcut durumuna bakarsak, İtalya, Fransa ve Yunanistan limanlarına yapılan Ro-Ro seferleriyle, Akdeniz çanağının taşınan yük açısından çok etkin bir şekilde kullanıldığını görmekteyiz. Karayolu sınır geçişleri, gümrük muameleleri ve geçiş belgesi kotası konularında yaşanan sıkıntıların bir ölçüde giderilmesine de katkı sağlayan hatlarla, ihracatçılarımızın Güney ve Kuzey Avrupa’ya denizyolu-demiryolu kombine taşımacılık operasyonlarıyla ulaştığı görülmektedir. Bununla birlikte, yurt içi taşımacılıkta Ro-Ro taşımacılığı oranının oldukça düşük düzeyde seyrettiği ve bir iç deniz hüviyetinde olan Marmara Denizi üzerinde zorunluluktan kaynaklanan hatların oluştuğu da bir vakıadır. Karadeniz ve Akdeniz’de karayolu taşımalarına alternatif gümrüksüz Ro-Ro iskelelerinin gelişmesi paralelinde, yük akışlarında kısa mesafeli denizyolu taşımacılığının kabotajda da arttırılması ihtiyacı ortadadır. Karadeniz’de de Rusya, Ukrayna, Gürcistan varışlı Ro-Ro hatları, denizyolu-karayolu kombine taşımacılık operasyonları anlamında ihracatçıya sağladığı zaman ve maliyet avantajıyla ön plana çıkmaktadır. 2017 yılında Ro-Ro hatlarında yaklaşık 550.000 kombine yük taşıma birimi (yarı-römork, swap body) taşınmıştır. Ancak, Karadeniz hattında özelikle Samsun-Kavkaz tren ferileri, model bir demiryolu-denizyolu kombine taşımacılık projesi olarak ortaya çıkmaktadır. Benzer tren-feri seferlerinin Samsun-Chernomorsk (Ukrayna) ve Derince-Cehrnomorsk limanları arasında yeniden başlatılması çalışmaları devam etmektedir. Karasu Limanı ve İstanbul çıkışlı Köstence Limanı varışlı Ro-Ro hattı çalışmamızda da son noktaya geldik. Bu hattı tekrar verimli olarak çalıştırmak istiyoruz.
Deniz taşımacılığı, Türkiye'nin ihracat ve ithalatı için en popüler ulaşım yöntemidir ve toplamda yüzde 54,3 ve yüzde 60 oranında paya sahiptir. Bunu, ihracatın yüzde 32,5'i ve ithalatın yüzde 16,6'sı ile karayolu taşımacılığı takip etmektedir. Ambarlı, Mersin ve İzmir, konteynerlerin elleçlenmesinin yüksek hacimlerde gerçekleştirildiği ana limanlardır. 2017 yılında yaklaşık 10 milyon TEU yük elleçlenmiştir. Bununla birlikte, limanlarımızın konteyner elleçleme kapasitesinin daha yüksek olduğu bilinmektedir. Özellikle, transit konteyner yüklerinin ülkemiz limanlarına daha fazla uğrak yapması için gümrük uygulamalarının ve kontrollerinin risk değerlendirmesi ışığında revize edilmesinin limanlarımızın konteyner elleçlemesine daha fazla katkı sağlaması beklenmektedir.
Demiryolları ile konteyner taşımacılığı, 2017 yılında yaklaşık büyüyerek 650 bin TEU'ya çıkmıştır. TCDD, 2004 yılından itibaren başlattığı blok yük treni uygulamasıyla taşıdığı yükü yıllık yaklaşık 28 milyon tona çıkarmıştır. Rakam değişiklik gösterse de yıl içerisinde günde 14 uluslararası 135 yurtiçi blok treni taşımacılık yapılmaktadır. İhraç ve ithal taşımalarımızda karayolu taşımacılığının oranını azaltmak, sınırda bekleme sürelerini asgariye indirmek, alternatif ulaşım koridorlarını tesis ederek ticaret hacmimizin gelişimini teşvik etmek amacıyla Genel Müdürlüğümüzce başta yakın bölge ülkeleri olmak üzere Orta Asya, Avrupa ve Ortadoğu ülkeleriyle kombine yük taşımacılığı anlaşmaları imzalanmaktadır. 2018 yılı itibariyle Ukrayna, Gürcistan, Türkmenistan, Azerbaycan, Belarus ve Özbekistan ile anlaşmalar imzalanmış olup Kazakistan ile parafe edilmiştir. 
İntermodal taşımacılık, “aynı yükleme birimindeki veya karayolu taşıtındaki ürünlerin tek bir yükleme belgesi ve ücret karşılığında, elleçlenmeden, birden fazla taşımacılık türü/modu kullanılarak kesintisiz bir şekilde hareket ettirilmesi” olarak tanımlanmaktadır. 
Bu modelin yük taşımalarında nasıl bir pay aldığına gelirsek, ülkemizde taşımacılıkta intermodalite tercih oranını kesin olarak hesaplamanın mümkün olmadığı; bununla birlikte bazı taşıma faaliyetlerinde bir takım tahminlerde bulunabileceğini düşünmekteyim. Örnek olarak, 2017 yılında uluslararası karayolu taşımacılığında yapılan toplam 1 milyon 700 bin seferin yaklaşık 550 bini intermodal taşımacılığın bir ayağını oluşturan Ro-Ro taşımacılığıyla gerçekleştirilmiştir. Bu durumda intermodalitenin uluslararası karayolu taşımacılığında tercih oranı %30 olmuştur. Konuya ilişkin ulusal karayolu taşımacılığında intermodal çözümlere yönelime ilişkin herhangi bir istatistiki veri ülkemizde henüz oluşmadı. Bu konuda ileriki dönemde bir AB Projesi gerçekleştirmek istiyoruz.
 
TRAKYA’DA İNTERMODAL YÜK MERKEZLERİ KURULACAK 
2014 yılında yayınlanan Kombine Taşımacılık Strateji Belgesi kapsamında ne tür adımlar atıldı? 
Kombine Taşımacılık Strateji Belgesi, AB Eşleştirme Projesi kapsamında İspanyol ortağımızla birlikte kamu ve özel sektörümüzün temsilcilerinin katkılarıyla oluşturduğumuz bir belgedir. Strateji Belgesi’nde intermodal taşımacılığın geliştirilmesi çalışmaları, dört ana eksen çerçevesinde değerlendirilmektedir. Bunlar; “karayolu-denizyolu ve karayolu-demiryolu kombine taşımacılığı faaliyetlerinin geliştirilmesi”, “kombine taşımacılığın güçlendirilmesine yönelik hukuki çerçeve oluşturulması”; “taşımacılık ve lojistik master planlarının hazırlanması” ile “kombine taşımacılık yönetim sistemleri ile gümrük işlemlerinin kolaylaştırılması”dır. Tüm bu ana eksenlerde son 4 yılda bazı gelişmeler yaşandı. Örneğin, Ulaştırma Ana Planı ve Lojistik Master Plan çalışması bu süreç içerisinde gerçekleştirildi. Plan çalışmalarında strateji belgemizden de azami düzeyde faydalanıldı. İntermodal taşımacılıkta gümrük işlemlerinin kolaylaştırılması, yetkilendirilmiş yükümlü statüsü ve tek pencere sistemi konularında ilerleme kaydedildi. Tek Pencere Sistemi, Kombine Taşımacılık Strateji Belgesi’nde ısrarla üzerinde durduğumuz bir kolaylaştırma aracıdır. Liman Topluluk Sistemi’nin oluşturulması da Belge’de yer alan bir diğer önemli husus. Bu konuda da, Lojistik Koordinasyon Kurulu kapsamında bir çalışma yapılması kararlaştırılmıştı. Diğer taraftan, kombine yük taşıma hizmetlerinde önemli bir işlev gören taşıma işleri organizatörlerine yönelik Yönetmeliği 6 Temmuz 2018’de yayınladık. Tüm taşıma modlarında ve bu modların entegrasyonuna dayanan kombine taşıma hizmetlerinde faaliyet gösteren firmalarımızın belirli nitelik kriterleri ışığında kurumsallaşmış ve kaliteli hizmet vermesi için organizatörlerimizi yetkilendiriyoruz. Yetkin taşıma işleri organizatörlerimizin kombine taşımacılık hizmetlerini daha da geliştireceğine inanıyoruz.
Strateji Belgesi’nde yer alan diğer önemli konu demiryolu yük koridorlarının oluşturulmasıydı. Demiryolu sektörümüzün serbestleştirilmesiyle ve TCDD’nin altyapı ve işletme olarak ikiye ayrılmasıyla birlikte yük performansında da artışlar yaşanıyor. Özellikle lojistik merkezlerin de devreye girmesiyle birlikte karayolundan daha fazla yükün demiryoluna kaymaya, blok tren uygulamasıyla teslimat sürelerinin daha da kısalmaya başladığına tanık oluyoruz. Bu konuda demiryolu sektörüne desteğimiz sürüyor. Trakya Bölgesi’nde AB fonlarını kullanarak örnek bir intermodal yük merkezi inşa edeceğiz. Yine demiryollarının intermodal performansını arttırmak amacıyla “demiryolu yük stratejisi” projesi hazırladık. Bu proje de AB tarafından öncelikli proje havuzuna dâhil edildi. Diğer taraftan, lojistik merkezlere yük taşıyan karayolu araçlarına bazı esneklikler sağlayarak bu araçların demiryoluna aktarılmak üzere lojistik merkezlere daha fazla yük taşımasını istiyoruz. Örnek olarak, bu araçların tonaj sınırlamasının esnetilmesini ve uluslararası taşımacılıkta ise geçiş belgesinden ve yol kullanım ücretinden muaf olmasını sağlayacak önlemler üzerinde çalışıyoruz. Tüm bu konuları değerlendirirken farklı taşıma modlarından sorumlu kurumlarımızı da ikna etmek kolay olmuyor. Bununla birlikte, kombine taşımacılığın önemi konusundaki farkındalık ve bilinç konusunda önemli bir mesafe kat ettiğimizi de düşünüyorum. Ayrıca kombine taşımacılık hizmetlerinin teşvik edilmesine yönelik bir hukuki çerçeve hazırlığımız var. Kombine Yük Taşımacılığı Yönetmeliği Taslağı’nı yakın zamanda kamu ve özel sektörümüzün görüşlerine de açacağız. 
 
DİĞER ÜLKELERE ÖRNEK OLACAK 
Kombine Yük Taşımacılığı Yönetmeliği Taslağı’nın içeriği hakkında bilgi verir misiniz? 
Kombine Yük Taşımacılığı Yönetmeliği’nin ilk taslağını 2011-2013 yılları arasında gerçekleştirilen AB Eşleştirme Projesi kapsamında İspanyol ortağımızla ve kamu ile özel sektörümüzün görüşleri doğrultusunda oluşturmuştuk. Bu taslak, projenin ana çıktılarından biri olarak değerlendirilmişti. Malum, ülkemizin AB adaylığı sürecinde atması gereken adımlar var. Ulusal Program’da AB’nin ilgili 92/106 Sayılı Direktifi’nin uyumlaştırılarak bir Kombine Yük Taşımacılığı Yönetmeliği’nin yayımlanması taahhüdü bulunmaktadır. Kombine yük taşımacılığı hizmetlerinin ve altyapısının bir hukuki belge ile çerçeve içerisine alınması bağlamında ülkemizin yaptığı bu çalışmanın Avrupa’da bir ilk olduğunu da söylemem gerekiyor. Bu anlamda diğer ülkelere de örnek teşkil edecek bir taslak hazırlığı içerisindeyiz. Nitekim taslağı İngilizce olarak da hazırladık. Gerek AB’nin gerekse de kombine taşımacılığı aktif olarak kullanan ülkelerin ilave görüşlerine de ileride ihtiyacımız olabileceğini düşünüyoruz. Yönetmelik hazırlık çalışmaları devam ederken AB de kombine yük taşımacılık hizmetlerini düzenleyen yegâne düzenlemesinde bazı değişikliklere gidebileceğinin işaretini 2014 yılında vermişti. 92/106 sayılı Direktif’in yakın zamanda değişime uğraması bekleniyor. Biz de çalışmalarımızı, değişikliğin olacağı versiyonu göz önüne alarak gerçekleştirdik. 
Özellikle, mali, idari ve finansal teşvikler konusu gerek ülkemizde gerekse de AB’de üzerinde önemle durulan bir konudur. Belirli taşımacılık rotalarında, taşınan yükün belirli oranının karayolundan sürdürülebilir taşıma modlarına (demiryolu, denizyolu, kısa mesafeli denizyolu taşımacılığı) kaydırılmasını garanti eden projelere AB, Marco Polo Programı üzerinden belirli bir süre ile sınırlı olmak koşuluyla mali teşvik vermekteydi. Benzer bir uygulamanın ulusal ve uluslararası taşımacılıkta ülkemizde de gerçekleştirilebileceğini düşünüyoruz. Taslağını hazırladığımız Kombine Yük Taşımacılığı Yönetmeliği’nde taşımacılarımızın kombine taşımacılık imkânlarını kullanması halinde faydalanabileceği bir dizi idari teşvik konularını da belirledik. Diğer taraftan, her bir taşıma modunun sağladığı avantajları birleştirerek taşıma planlaması yapan taşıma işleri organizatörlerimizin belirli şartlar altında kombine taşımacılık operatörü olarak görevlerini ifa etmelerinin de önünü açıyoruz. Böylelikle, ülkemizin her bir taşıma modunda sunduğu altyapı imkanlarını verimli bir şekilde kullanarak entegre taşımacılık çözümlerini oluşturan, tek bir taşıma sözleşmesi sunan, planlamacı, kombine taşımacılık konusunda uzmanlaşmış operatörlerin varlığı ülkemizdeki kombine taşımacılık faaliyetlerini gelişimine ayrıca bir katkı sunacaktır. Taslak yönetmeliğimizi 2019 yılı içerisinde yürürlüğe sokmak ana hedefimiz. Bu konuda özel sektörümüzün de desteğine ihtiyacımız var. Kombine taşımacılığın önemi ve gerek kamuda gerekse de son kullanıcılar/tüketiciler ile üreticiler nezdinde bu taşımacılık türünün farkındalığının arttırılmasında birlikte çalışmalar yürütmeliyiz. 
 
Kombine ve intermodal taşımacılık modelinin geliştirilmesi kapsamında devreye alınan projeler neler? Yük taşımacılığı içindeki payının nasıl bir seviye çıkarılması hedefleniyor?
Ülkemizin kombine taşımacılık alanında yapmış olduğu gerek bölgesel gerekse yerel en büyük proje Bakü-Tiflis-Kars demiryolu projesi ile Marmaray projesidir. Diğer taraftan, dünya genelinde yaşanan ekonomik gelişmeler, yaşanan küreselleşme süreci ve günden güne sertleşen rekabet koşulları, üreticileri tedarik zinciri yönetimi modelini uygulanmak zorunda bırakmakta. Söz konusu modelin işlerliği ise, yasal zemini güçlü kombine taşımacılık uygulamaları ile kombine yük terminalleri ve lojistik merkezler gibi altyapılarla sağlanabilmektedir. Bu durum, ülkemizde birçok özel sektör kuruluşunun bölgesel veya yerel ölçekte lojistik merkez kurmasını sağladığı gibi, kamu kuruluşu olarak TCDD’nin de benzer yatırımlar yapmasını zorunlu kılmıştır. Bu kapsamda, TCDD tarafından 21 adet lojistik merkez planlanmış ve bir kısmı hizmete alınmıştır. Aynı zamanda, Bakanlığımızca Ulaştırma Ana Planı, Türkiye Lojistik Master Planı çalışmaları da yürütülmekte olup, özellikle uluslararası alanda faaliyet gösterecek lojistik merkezlerin yerlerinin ve kapasitelerinin belirlenmesi ilişkin veriler bu çalışmaların sonunda elde edilecek çıktılar olarak değerlendirilmektedir. 
Ülkemizde yoğunlukla denizyoluyla yapılan konteyner taşımacılığının liman bağlantılı demiryolu hatlarının geliştirilmesi ile karayolu yerine demiryolu ile taşınması hedeflenmektedir. Çandarlı, Filyos ve Mersin’de gerçekleştirilen yeni konteyner limanı yatırımları ile geri saha demiryolu bağlantılarının sağlanması, limanlarımızın konteyner elleçleme kapasitesini önümüzdeki yıllarda daha da geliştirecektir. Demiryolu Serbestleştirme Kanunu sonrasında demiryolu sektörüne özel sektörün de aktif bir şekilde dâhil olması, demiryolunun rekabetçi yapısını daha da arttırmaktadır. Özellikle kıyı limanları ile yapım çalışmaları devam eden iç bölgelerde yer alacak kombine yük merkezleri/kuru limanlar ile entegre blok tren uygulamalarının önümüzdeki dönemde kombine taşımacılık imkanlarını arttıracağını öngörmekteyiz. Uluslararası Ro-Ro taşımacılığında iyi bir noktada olduğumuzu söyleyebiliriz.  Diğer taraftan, kabotaj taşımacılığında denizyolunun payının arttırılması amacıyla kısa mesafeli denizyolu taşımacılığının geliştirilmesine yönelik hamlelerimizi daha da güçlendirmek istiyoruz. Bu kapsamda, ülkemizde TOBB bünyesinde çalışmalarını devam ettiren Kısa Mesafe Deniz Taşımacılığı Geliştirme Merkezi’nin daha da aktif hale getirilmesi amacına yönelik çalışmalarımızı hızlandırmamız gerektiğine inanıyorum. 
Diğer yandan kombine taşımacılığın önümüzdeki dönemde geleceği seviyeyi kantitatif verilerle değerlendirmek yerine toplam yük taşımacılığında sürdürülebilir taşıma türlerinin performansının gelişimine odaklanmamız gerektiği inancındayım. Örnek verecek olursak, AB içerisinde yapılan taşımaların yaklaşık %76’sı karayoluyla, ’si demiryoluyla ve %6’sı da iç suyoluyla gerçekleştirilmektedir. Önümüzdeki 10 yıl içerisinde kabotaj taşımacılığımızda yük taşıma oranlarımızın bu rakamlara yakın bir yerlerde olmasının gerçekçi olacağını değerlendiriyorum. 
 
YÖNETMELİK TASLAĞINDAN BAŞLIKLAR 
Kombine yük taşıma hizmetlerinin kolaylaştırılmasına yönelik muafiyetler, kolaylıklar (araçların ağırlık/boyut uygulamaları, yol kullanım ücretlerinde indirim), 
Kombine taşımacılık sefer belgesi ve bu belgeye sahip araçlara tanınan kolaylıklar,
Kamu-özel sektör işbirliğini geliştirecek gelecekteki politikalara yön verecek olan Kombine Taşımacılık Koordinasyon Kurulu’nun ihdası,
Kombine Yük Terminallerinin işletme ve altyapı ölçütlerinin tespiti,
Ro-Ro-Ro-La ve Tren-feri taşımalarının gelişimi için hukuki altyapı,
Kombine taşımacılık piyasasındaki gelişme ve uygulamaları takip ederek Bakanlığın gerek duyduğu veri ve bilgileri sağlayan araştırma birimi kurulması (observatory),
 
INCENTIVES FOR COMBINED CARGO TRANSPORT ARE ABOUT TO ARRIVE
The Directorate General for Regulating Dangerous Goods and Combined Transport (TMKT) has drawn up draft regulations that pave the way for providing incentives for the combined cargo transport services and for the organizers of transport services to become combined transport operators under particular conditions. Cem Murat Yıldırım, TMKT Director General stated that the Draft Combined Cargo Transport Regulations is a first  in Europe in terms of including the combined cargo transport services and infrastructure in a framework with a legal instrument and that it will set an example for other countries. Underlining that they they have identified a series of administrative incentive issues that can be utilized by transport firms if they use the combined transport means within the draft regulations, Yıldırım said, “On the other hand, we are oiling the wheels for the organizers of transport services who are planning to conduct transport operations by means of combining the advantages of each transport mode to perform their services as combined transport operators under particular conditions. Our main objective is to make our draft regulations enter into force in 2019. We need the support of our private sector as well.”
 




SEKTÖRLER VE LOJİSTİK

  • Otomotiv
  • Enerji
  • Gıda
  • Akaryakıt
  • Tekstil
  • Kimya
  • İnşaat
  • Lastik
  • İhracat

Yorumlar

Hiçbir yorum bulunamadı


Yeni yorum yaz