Tüm yönleriyle demiryolunda serbestleşme planları
2016 yılı içerisinde demiryollarında serbestleşme süreci kapsamında DDGM tarafından hazırlanan ikincil mevzuatların yayınlanması ve TCDD’nin yeniden yapılandırma sürecinin büyük ölçüde tamamlanması hedefleniyor.




demiryolu_serbestlesme2016 yılı içerisinde demiryollarında serbestleşme süreci kapsamında DDGM tarafından hazırlanan ikincil mevzuatların yayınlanması ve TCDD’nin yeniden yapılandırma sürecinin büyük ölçüde tamamlanmasının hedeflendiğini belirten Piri Group-Neti Danışmanlık Genel Müdürü Tibet Seyhan, “Demiryollarında ilk özel sektör treninin 2017’de çalışmaya başlamasını umuyoruz. Serbestleşmesi tamamlanmış bir demiryolu pazarının oluşması, adil rekabet koşulları ve sağlıklı işleyen bir yapıya ulaşılması ise birkaç yıl daha sürebilecek” dedi. Seyhan, serbestleşme süreciyle birlikte özel sektörün pazardaki payının ise %50’lere çıkmasının hayal olmadığını vurguladı. 
 
Demiryolu Taşımacılığı Derneği (DTD)tarafından “Demiryolu Yönetici ve Yönetici Adayları Eğitimi” kapsamında düzenlenen eğitim seminerinde “Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkındaki 6461 Sayılı Kanun, Kanun Kapsamında Yayımlanan Yönetmelikler ve Türkiye’nin Serbestleştirilmiş Yeni Demiryolu Yapısı” tüm yönleriyle masaya yatırıldı. 28 Aralık’ta düzenlenen seminere demiryolunda faaliyet gösteren birçok firma temsilcisi katıldı. 
 
HAZİRAN’A KADAR TCDD İKİYE BÖLÜNECEK 
Eğitim seminerinde Piri Group-Neti Danışmanlık Genel Müdürü Tibet Seyhan, serbestleşme sürecine yönelik DDGM tarafından hazırlanan yönetmelikler ve oluşacak yeni yapı hakkında kapsamlı bir sunum yaptı. DTD’nin uzun yıllardır demiryolu sektörünün bir yerlere gelebilmesi için çaba serf ettiğini belirten Seyhan, bundan sonra sektörün büyütülmesinde en büyük sorumluluğun özel demiryolu tren işletmecilerine düştüğünü söyledi. Özel sektör şirketlerinin serbestleşme süreciyle yakından ilgilenmesinin mutluluk verici olduğunu vurgulayan Seyhan, “Ama zor bir süreç başlıyor, bunun herkesin farkında olması lazım” dedi. 
2006 yılından beri demiryolu sektöründe yeni yapının oluşturulmasına yönelik yürütülen birçok çalışmada hem uzman olarak,  hem de firma olarak yer aldıklarını aktaran Seyhan, konuşmasını şöyle sürdürdü: “Dünyada da Türkiye’de de bu böyle, demiryolu korumacı bir sektör, değişikliğe ve yeniliğe çok açık değildir. Ama 2006 yılından bugüne geldiğimiz noktaya baktığımızda, çok şeyin değiştiğini ve TCDD’nin serbestleşme sürecine hazır bir noktaya geldiğini görüyoruz. Hala eksiklikler var, ama bu eksikliklerin de hızlı bir şekilde tamamlanması beklenmekte. 64. Hükümet’in 2016 Yılı Eylem Planı’nda da yer aldığı gibi, Haziran ayına kadar TCDD’nin, altyapı ve taşımacılık olarak bölünmesi ve serbestleşme için gerekli mevzuatların çıkarılması hedeflenmekte. Serbestleşmeyle birlikte özel sektörün demiryolu işletmecisi olarak taraf olacağı ve TCDD Altyapı’nın, hem özel sektör hem de sahibi olduğu TCDD Taşımacılık A.Ş.’ye demiryolu şebekesini kullandıracağı bir yapı oluşacak. TCDD’nin ikiye bölünmesi serbestleşme için önemli bir adım olmasına rağmen, serbestleşme süreci için ilk başlangıçta tamamlanması gereken bir zorunluluk değil. Ancak, Avrupa’daki iyi uygulamalara baktığımızda uzun dönemde adil bir rekabet ortamının sağlanması için TCDD’nin bölünmesinin muhakkak gerçekleştirilmesi gerekir. Ayrıca AB’nin yük taşımacılığında özel sektör tren işletmeleri ile kamu tren işletmesinin eşit koşullara sahip olması gerektiği yönünde net bir yaklaşımı var. Türkiye’de oluşturulan yeni yapıda TCDD Taşımacılık, yolcu, yük ve CER hizmetleri olmak üzere, 3 ana iş birimi olarak hizmet sunacak. AB’deki uygulamalara baktığımızda yolcu, yük, CER hizmetlerinin ayrı iş birimleri olmasının önerilmesine rağmen, farklı modellerin de halen bulunduğunu görüyoruz. Türkiye’de de uzun dönemde iş birimlerinin birbirinden ayrıldığı bir yapıya geçileceğine inanıyoruz. Kısa dönemde özel sektör tarafından yolcu işletmeciliğine yönelik bir girişim beklemiyoruz. Önümüzdeki bir yıllık süreçte CER hizmetleri veren bir özel sektör işletmesinin de oluşması çok kolay değil. Fakat bu süreçte Avrupa’dan birçok yabancı kuruluşun Türkiye’ye gelip bu alanda görüşmeler yaptığı düşünüldüğünde, uzun dönemde özel sektörün bu alana da gireceğini öngörüyoruz.”
 
DDGM, DÜZENLEYEN VE DENETLEYEN MAKAM OLACAK 
Serbestleşme sürecinde Demiryolu Düzenleme Genel Müdürlüğü’nün (DDGM) hem düzenleyici hem de emniyet makamı olacağını belirten Tibet Seyhan, “Demiryolu taşımacılık sektörü bugüne kadar monopol bir yapıya sahipti. Özel sektör TCDD’nin altında belli indirimler alarak taşıma yapabiliyordu. Yeni yapıda TCDD Altyapı, hem TCDD Taşımacılık A.Ş.’ye hem de özel sektöre hizmet sunacak. Bu hizmetleri ve rekabet koşullarını denetleyecek kurum ise DDGM olacak. Bu nedenle özel demiryolu tren işletmecilerinin DDGM ile yakın bir işbirliği içinde olmaları gerekiyor. Ayrıca ilgili sertifikalar da DDGM’den alınacak. DDGM yine lojistik sektörünün planlamasından sorumlu olacak. Örneğin yapılacak yeni bir lojistik merkezde standartların ne olacağını, devlet desteğinin verilip verilmeyeceğini, destek verilecekse bunun nasıl olacağına ilişkin kuralları DDGM belirleyecek” dedi. 
Tibet Seyhan, mevzuatların nasıl uygulanacağına ilişkin de kapsamlı bilgiler verdi. Demiryolu ulaştırmasının serbestleşmeye geçişini sağlayacak olan, Altyapı Erişim ve Kapasite Tahsis Yönetmeliği, Demiryolu Emniyet Yönetmeliği, Demiryolu Araçları Tescil ve Sicil Yönetmeliği ve Demiryolu Araçları ve Ana Aksamları Tip Onay Yönetmeliğinin DDGM tarafından hazırlanarak yayınlandığını belirten Seyhan, Demiryolu Taşıma (lisans) Yönetmeliği ve TCDD tarafından hazırlanan Şebeke Bildirimi’nin ise 2016’nın ilk yarısında yayınlanmasının beklendiğini söyledi. Bu düzenlemelerin de yayınlanmasıyla birlikte özel demiryolu tren işletmelerinin kurulması için gerekli olan tüm ön koşulların sağlanmış olacağını vurgulayan Seyhan, şunları aktardı: “Tüm bu yönetmelikler sektörde serbestleşmenin başlaması için kısa dönemde yeterli. Ancak uzun dönemde sağlıklı bir işleyişin sağlanabilmesi için makinist, emniyet kritik işler, eğitim/sınav merkezleri, onaylı kuruluşlar, teknik standartlar, yolcu hakları gibi DDGM tarafından hazırlanan yeni yönetmeliklerinde devreye girmesi lazım. Önümüzdeki dönemde bu yönetmelikler de tamamlanacak ve yayınlamış olacak. Yine işletmecilik sırasında demiryolu tren işletmelerinin uyması gereken kurallar oluşturulmalı. Bunların bir kısmı altyapı işletmecisi olan TCDD, bir kısmı ise DGMM tarafından belirlenecek. Avrupa’da 1994’ten bu yana 4. demiryolu paketi yayınlandı, ama hala tam doğrular bulunmadı. Bu anlamda çıkarılan mevzuatlar değişmez diye bir şey yok. Uygulamaya göre ihtiyaç duyulduğunda bu yönetmeliklerde DDGM tarafından değiştirilecektir. Bu nedenle demiryolu işletmeciliği yapan ve yapacak olan tüm şirketlerin bu yönetmelikleri mutlaka incelemesi ve öğrenmesi gerekiyor. Özel sektörün bu yönetmeliklere taraf olması, operasyon ve işletme yapısını buna göre oluşturması çok önemli. Özel sektör sürece ne kadar erken taraf olursa, doğru sistem de o kadar hızlı oluşturulabilir.” 
 
TREN İŞLETMECİLİĞİ İÇİN ÖN KOŞULLAR BELİRLENDİ 
DDGM tarafından hazırlanarak taslak olarak yayınlanan Demiryolu Taşıma Yönetmeliği ile özel sektör şirketlerinin tren işletmecisi olması için gerekli ön koşulların belirlediğini aktaran Tibet Seyhan, “Yönetmeliğe göre öncelikle özel tren işletmecisi olmak isteyen şirketlerin ilgili yetki belgelerini alması gerekiyor. Yayınlanan taslak yönetmeliğe göre şu an için A Yetki Belgesi’ne (Altyapı) sadece TCDD sahip olacak. Yolcu taşımacılığı için B Yetki Belgesi, yük taşımacılığı için C Yetki Belgesi, gar istasyonu için E Yetki Belgesi, organizatörlük için F Yetki Belgesi, acentelik için G Yetki Belgesi, komisyonculuk için ise H Yetki Belgesi’nin alınması gerekiyor. Yetki belgesi kapsamında yapılan bu düzenlemelerin başlangıçta özel sektör açısından yeterli olacağını düşünüyoruz” dedi. 
Seyhan, Demiryolu Taşıma Yönetmeliği’nde sektörde yer alacak paydaşların tek tek tanımlandığını belirterek, sözlerini şöyle sürdürdü: “Organizatör, “C yetki belgesi almış tüzel kişilerin imkan, kabiliyet ve kapasiteleri ile taşıma hizmeti yaptıran, gerektiğinde diğer taşıma türlerinden de yararlanarak ve bunları kullanarak kombine taşımacılık dahil kendi nam ve hesabına yük taşıması yaptırarak fatura düzenleyenler” şeklinde tanımlanmakta. C Yetki Belgesi alan yük treni işletmecileri sadece kendi işletmeleri için organizatörlük yapacaklarsa, F Yetki Belgesi’ni almış sayılacaklar. Organizatörlerin, 500 bin TL sermaye, mesleki saygınlık ve mali yeterlilik yükümlüğü bulunuyor. Yönetmelikte acente, ‘Demiryolu taşımacılığı alanında bir sözleşmeye dayanarak belirli bir yer veya bölge içinde daimi surette bir veya birden fazla taşımacıyı ilgilendiren sözleşmelerde aracılık etmeyi ve onlar adına taşıma sözleşmesi yapmayı meslek edinir’ şeklinde tanımlanmakta. B ve C Yetki Belgesi alan tren işletmecileri sadece kendi işletmeleri için acente işleri yapacaklarsa, G1-G2 Yetki Belgesi’ni almış sayılacak. Ancak diğer işletmeciler için acente işleri yapacaklarsa, ayrıca G Yetki Belgesi almak zorunda. Acentenin; 100 bin TL sermaye, mesleki saygınlık ve mali yeterliliğe sahip olması yükümlülüğü var. Yönetmelikte komisyoncu, ‘Demiryolu taşımacılığı anlamında, ücreti karşılığında kendi nam ve bir müvekkil hesabına yük taşımayı meslek edinmiş kişi’ şeklinde tanımlanmakta. Ticari amaçla yük taşımacılığı ananında komisyoncu olarak hizmet verecek gerçek veya tüzel kişiler H Yetki Belgesi almak zorundalar. Komisyoncunun, 150 bin TL sermaye, mesleki saygınlık ve mali yeterlilik yükümlülüğü bulunuyor.” 
Yayınlanan taslak Demiryolu Taşıma Yönetmeliği’nde özel tren işletmecisinin C Yetki Belgesi alması için özmal 500 ton yük taşıma kapasiteli vagon ve 1 ana hat lokomotife sahip olması zorunluluğu konulduğunu belirten Seyhan, “Ancak paydaşlardan gelen yorumlar sonrasında özmal zorunluluğu esnetilmesini ve bu araçların kiralık olarak da sağlanabileceği şeklinde bir düzenleme yapılmasını beklenmekte. Aslında olması gereken de zaten bu. Çünkü yurtdışı başarılı örneklere bakıldığında vagonun, lokomotifin, araç bakım hizmetlerinin, kiralama veya servis alımı yoluyla konusunda uzmanlaşmış kuruluşlardan temin edilmesi, maliyet ve verimlilik artışı yarattığı görülmektedir. Diğer yandan bugün sektörde sadece TCDD’nin lokomotifi var. Bu noktada serbestleşme sürecinin hızlandırılması için lokomotif üretimi yapan firmaların gerekli olan tip onayları almaları ve pazara girmeleri çok önemli” dedi. 
 
YETKİ BELGESİ İÇİN 4 YÜKÜMLÜLÜK 
Yetki Belgeleri verilirken sigorta yükümlülüğü, mesleki saygınlık, mesleki yeterlilik ve mali yeterliliğin göz önünde bulundurulacağını belirten Seyhan, “Şu anda Türkiye’de demiryolu tren işletmelerinden istenecek olan sigorta poliçesini düzenleyen bir kurum yok. Sigorta şirketleriyle görüşülerek ilgili poliçe yapısının oluşturulması gerekiyor. Poliçede çalışılacak coğrafik alan, kapsamındaki bütün sigortalananlar ve oranları belirtilmeli. Başlangıç ve bitiş tarihi minimum 1 yıl olmalı. Teminat limitlerinin ise, olay başına mı yoksa dönemlik mi olacağının belirlenmesi lazım. Yine kapsamı ve kapsam dışı haller belirlenmeli. Sigorta kurumu, poliçenin kapsamının değiştirilmesi veya iptali halinde bunu DDGM’ye en geç 2 iş gününde bildirmeli. 15 gün önce süresi bitecek poliçelerin ibraz edilmesi gerekir. Asgari sigorta poliçe miktarı 20 milyon TL’dir. Hali hazırda sektörde böyle bir sigorta poliçesi düzenleyen kuruluşun olmadığı dikkate alındığında, sektöre girmek isteyen şirketlerin DTD liderliğinde sigorta ile ilgili görüşmelere biran önce başlaması gerekir” dedi. 
Özel tren işletmeleri için Yetki Belgesi alımında can alıcı hususlardan birinin de mesleki yeterlilik olduğunu vurgulayan Seyhan, şunları aktardı:“Taslak mevzuata göre Mesleki yeterlilik için şirketlerin konusunda yetkin bir üst düzey, bir de orta düzey yönetici istihdam etmeleri gerekiyor. Bugün özel sektörde demiryolu tren işletmeciliği ve tren operasyonlarını bilen yeterli düzeyde yetkin ve teknik personel çok kısıtlı. Bu nedenle bu yetkinlikteki personel ihtiyacının belli bir süre TCDD’den ayrılmış kişilerle karşılanması beklenmeli. Avrupa’ya baktığımızda üst düzey veya orta düzey yönetici bulundurulmalı şeklinde net bir tanım yok. Oradaki DDGM’ye eşit kuruluşlar çok yetkin ve özerk kuruluşlar, kararları bağlayıcı kabul edilmekte. Avrupa’daki şirketler bu makamlara organizasyon şemasını ve yetkili teknik personelin özgeçmişlerini sunmakta. Bu makamlar yeterlilik belgesinin verilip verilmeyeceğini işletmenin büyüklüğü, organizasyon yapısının operasyonlara uygunluğu, ilgili teknik yöneticilerin bu özgeçmişleri ve yetkinliklerine belirlemekte. Yine taslak mevzuata göre mesleki yeterlilik için hem demiryolu işletmecisinin hem de organizatör ve acentelerin ISO 9001, ISO 14001, OHSAS 18001 belgelerine sahip olması gerekiyor. Ayrıca demiryolu tren işletmelerinin 20 milyon TL ödenmiş sermayeleri olmalı ve mali yeterliliği bağımsız denetim kuruluşları tarafından doğrulanması istenmekte.” 
Seyhan, özel demiryolu tren işletmeciliğine geçiş sürecinde diğer önemli bir hususun ise, emniyet sertifikasyonu olduğunu söyledi. Seyhan, kapsamlı ve vakit alan bir süreç olduğu için demiryolu işletmeciliği yapacak şirketlerin hızlı bir şekilde Emniyet Yönetim Sistemlerini kurmak ve Emniyet Sertifikasyonu almak için çalışma başlatması gerektiğinin altını çizdi. Emniyet sertifikasyonunun alınıp duvara asılacak bir belge olarak görülmemesi gerektiğine dikkat çeken Seyhan, “Bu sertifikasyon sadece risklerin minimize edilmesi için değil, doğru bir işletmecilik modeli oluşturmak için de çok önemli” dedi. 
 
İŞLETMECİLER TREN ÇİZGİSİ SATIN ALACAK 
Seyhan, altyapı talep başvuru sürecinin nasıl çalışacağına ilişkin ise şu bilgileri verdi: “Bununla ilgili DDGM’nin hazırladığı Altyapı Erişim ve Kapasite Tahsis Yönetmeliği var. Resmi Gazete’de yayınlanan bu yönetmelik, TCDD Altyapı Yöneticisi’nin özel sektöre nasıl hat tahsisi yapacağının çerçevesini çiziyor. Aslında bu yönetmelik tüm taraflara adil bir altyapı hizmetinin sunulması için gerekli olan kuralları koyuyor. Yönetmelikte TCDD Altyapı’nın şebeke bildirimi hazırlama ve kullandırma şartları, sunacağı asgari hizmetler, sıkışık altyapıda yapılacak düzenlemeler, kapasite geliştirme planı ve kapasite tahsis program takvimi yer alıyor. Şu anda demiryolu tren işletmelerinin yüklerini TCDD taşıyor. Yeni oluşturulan yapıda ise işletmeler tren çizgisi alarak taşıma yapabilecek. Bu tren çizgisi taleplerinin tahsisi 1 yıllık bir takvim çerçevesinde belirlenecek. AB’de de uygulanmakta olan bu takvime göre Türkiye’de de her yıl Aralık ayında Şebeke Bildirimi yayınlanıyor. TCDD tarafından hazırlanan şebeke bildiriminde, sunulacak altyapının niteliği ve erişim koşulları, ücretlendirme ve tarifeler, tahsis usul ve esaslar, istenen yetki belgeleri, ihtilafların çözülmesi, örnek erişim sözleşmesi ve çerçeve anlaşmalar ile ilgili taslak ve TCDD Altyapı Yöneticisi’nin sunacağı asgari hizmet paketi yer alıyor. Diğer önemli bir nokta ise altyapı erişim ücreti. Avrupa’ya baktığımızda altyapı erişim ücretleri devlet tarafından sübvanse ediliyor. Türkiye’de ise farklı hesaplamalara göre farklı sonuçlar çıksa da, altyapı bakım maliyetlerinin tamamının altyapı erişim ücreti olarak tren işletmecilerine yansıtılması durumunda böyle bir maliyetle demiryolunda yük taşımacılığı yapmak ve diğer taşımacılık modlarıyla rekabet edebilmek mümkün değil. Farklı rakamlar telaffuz edilse de başlangıçta Türkiye’de altyapı erişim ücretinin 2 TL tren/km civarında olması beklenmekte. Yani demiryolu işletmecisi tren çizgisi aldıktan sonra bu çizgide ister boş ister dolu tren çalıştırsın tren/km başına bu ücreti ödeyecek.” Bir diğer önemli yönetmeliğin ise Araç Tescil Yönetmeliği olduğunu vurgulayan Seyhan, “Bu yönetmeliğe göre bütün yeni demiryolu araçlarının yine işletmede olan vagonların tescilinin yapılması gerekiyor. Yeni araçların tamamının AB TSI uyumlu olması gerekiyor. Yine her yük vagonunun atanmış bir ECM’si (Bakımdan Sorumlu Kuruluş) olması lazım” dedi. 
 
ÖZEL SEKTÖRÜN PAYINI %50’YE ÇIKARMASI HAYAL DEĞİL 
Tibet Seyhan, demiryollarında ilk özel sektör treninin eğer AB’deki takvim takip edilirse ancak 2017’de çalışmaya başlayacağını, sağlıklı işleyen bir sektörün oluşmasının ise birkaç yıl alabileceğini söyledi. Özel sektörün yük taşımacılığı pazarında aktif bir oyuncu haline gelmesiyle birlikte TCDD İşletmecilik A.Ş.’nin pazar payının kademeli olarak azalacağını vurgulayan Seyhan, şunları aktardı: “Şu anda TCDD’nin lokomotif parkı çok eski. Örneğin TCDD’nin mevcut bir dizel lokomotifinin enerji giderleri modern bir lokomotifin enerji giderlerinden çok yüksek.. Yine TCDD’nin yaptığı CER araç bakım maliyetleri, özel işletmelerle kıyasladığımızda çok yüksek kalmakta. Bütün bu kısıtlar bir arada düşünüldüğünde orta-uzun vadede TCDD İşletmecilik A.Ş. özel sektörle rekabette zorlanacak. Ayrıca TCDD altyapı ve taşımacılık şeklinde bölündüğünde, TCDD Taşımacılık A.Ş.’nin zararının 5 yıl boyunca sübvanse edilmesi gibi bir karar var. Bu 5 yıllık sürecin 2 yılı geride kaldı. Bu sürecin uzatılıp uzatılmayacağı daha belli değil. Ama süre uzatılıp, bu sübvansiyon davam etse bile özel sektör pazarda iyi bir oyuncu haline gelecektir. Yurtdışı örneklere baktığımızda özel sektörün demiryolu yük taşımacılığında pazar payını kademeli olarak %50’ye çıkarması bence hayal değil.” 
 
KOMBİNE TAŞIMACILIĞI GELİŞTİRMELİYİZ 
Seminerin açılışında konuşan DTD Genel Müdürü Yaşar Rota, Türkiye demiryolu sektörünün önemli bir dönüm noktasından geçtiğini söyledi. Türkiye’nin, bulunduğu coğrafya ve stratejik konumu itibariyle demiryolu taşımacılığında birçok avantaja sahip olduğunu vurgulayan Rota, “Ancak bu avantajımızı ne yazık ki, kullanamıyoruz. Üyelerimizin de katkılarıyla biz dernek olarak bu sektörün gelişmesi, birçok kesim tarafından tanınması ve Türkiye’de hak ettiği yere gelmesi için çaba gösteriyoruz. Bu çabalarımız sonucunda da sektörün belli bir yere geldiğini söyleyebiliriz” dedi. Türkiye ulaştırma sektöründe taşıma modları arasında dengesiz bir dağılım olduğuna dikkat çeken Rota şunları aktardı: “Yurtiçi yük taşımalarında karayolu %88,7, demiryolu %4,4, denizyolu %6,9, havayolu %0 pay alıyor. Bu sistemle maliyetlerin aşağı çekilmesi mümkün değil. Ulaştırma sistemi bir bütündür ve tüm ulaştırma modlarını, bu bütünün bir parçası olarak değerlendirmeliyiz. Tek modlu taşıma dönemi bitmiştir, kombine taşımacılığı geliştirmeliyiz. Taşımacılıktan Lojistiğe Geçiş Planı’nda da bu anlayış benimseniyor. 2023 yılına ancak taşıma modları arasında dengeyi sağlayarak ve kombine taşımacılığı geliştirerek ulaşabiliriz. Bu anlamda ben 2016 yılında demiryolunda serbestleşme sürecinin başlayacağını düşünüyorum.”
 




SEKTÖRLER VE LOJİSTİK

  • Otomotiv
  • Enerji
  • Gıda
  • Akaryakıt
  • Tekstil
  • Kimya
  • İnşaat
  • Lastik
  • İhracat

Yorumlar

Hiçbir yorum bulunamadı


Yeni yorum yaz