Süleyman Yavuz: Demiryolları ticaretin lokomotifi olmalı
Süleyman Yavuz / TCDD Eski Hareket Daire Başkanı / Demiryolu Lojistik Genel Müdürü




suleyman_yavuz20 seneden beri Yüksek Hızlı Trenlerle (YHT) iç içe yaşayan Avrupa örneğinin artı ve eksileri bir avantaj olarak değerlendirilmeli, demiryolu yatırımları yanlış yerlere kanalize edilmemeli, yük taşımacılığının önündeki sorunlar giderilerek bir an önce ayağa kaldırılmalı, ticaretin lokomotifi olma görevi ona tekrar kazandırılmalıdır.
1950’li yıllardan itibaren teşviklerle başlayan karayolu ağırlıklı büyümenin beraberinde getirdiği trafik sıkışıklığı, kazaların neden olduğu kayıplar, hava kirliliği ve gürültünün toplumsal maliyeti insan sağlığını tehdit etme noktasına gelince, başta AB ülkeleri olmak üzere tüm dünya, ekonomilerinin canlandırılması kadar vatandaşının sağlığı, refahı ve geleceğine de önem veren yeni politikalar oluşturmaya başladı. AB Komisyonu tarafından “Avrupa Ulaşım Politikası” yeniden tanımlandı. Karayollarındaki artışın, deniz taşımacılığı ile demiryolu ve iç suyollarına kaydırılması, ulaşım sistemleri arasındaki dengesizliğin ve rekabetin bir plan dahilinde giderilmesi yönünde alınan kararlar yasal düzenlemelerle desteklendi. Demiryolları, 1990’lı yıllardan itibaren bütünleşik ulaşım zincirinde yerini alabilmek için bir taraftan yapısal reformlarla rekabete açılırken bir taraftan da altyapı ve çeken çekilen araçlar modernize edilerek canlandırılmaya başlandı. AB ülkelerinde bu süreçte, karşılıklı işletilebilirliği sağlayacak Tek Tip Standartlar (TSI) ile emniyetli bir trafik için sertifikasyon sistemine geçildi.
 
YHT UÇAKLA REKABET EDEBİLİYOR MU?
Bu değişim sürecinde bazı gelişmiş ülkeler, 300 km/h ve üzerinde hız yapan Yüksek Hızlı Tren (YHT) projelerini ardı ardına hayata geçirmeye başladı. Bir süre işletmecilik deneyiminden sonra uzmanlarca yapılan araştırmada, yüksek hızlı trenlerin yapım, bakım ve işletme maliyetlerinin yüksek olduğu, dolayısı ile ütülizasyonu yüksek olsa da verimliliğinin düşük olduğu, hızlı tren hatlarının seçiminde, uçakla rekabet edebilirliğinin belirgin bir gösterge olduğu vurgulanmaya başlandı. 
Fransa’da, Paris-Lyon hattında Yüksek Hızlı Tren (TGV) seferlerinin başladığı günlerde, “Yüksek Hızlı Hatlar ve Trafik Etüdü” konulu bir seminere katılmıştım. Bir uzmanın sunduğu aşağıdaki grafik, hangi mesafelerde ve hangi yolculuk süresinde hızlı trenlerin uçakla rekabet edebildiğini ve bu kesimlerde trenlerin pazar payının yüksek olduğunu açık olarak ortaya koymaktadır. Burada üçüncü ve etkin bir kriter de bu hatların nüfus yoğunluğu fazla olan şehir merkezlerinin ekseninde bulunması. Grafikte de görüldüğü gibi, 400 km ile 700 km arasındaki mesafelerde yüksek hızlı trenler daha çok tercih edilmekte, mesafe arttıkça rekabet gücü hava yollarına geçmektedir. AB ülkelerinde yapılan anketler; uçak yolculuğunda yolculuk süresinin; şehir merkezinden hava alanına gidiş, hava alanındaki işlemler, havadaki seyir, varış alanından şehir merkezine gidiş sürelerinin toplamı, hızlı trende geçen seyir süresine eşit veya bu süreye yakın ise, yüksek hızlı trenlerin uçağa tercih edildiği sonucuna varılmıştır. 
İspanyol FEDEA’nın (Özel Düşünce Grubu) yaptığı bir incelemeye göre; sadece PARIS – LYON ve TOKYO – OSAKA yüksek hızlı tren hatları verimliliğe ulaşmıştır. Nüfusun yüksek olduğu merkezleri birbirine bağlamakta olan JINAN – QUINGDAO (Çin) yüksek hızlı tren hattı ise yakın zamanlarda verimliliğe ulaşabilmiştir.
Çin ve Japonya’dan sonra, 2 bin 515 km uzunluğundaki hızlı tren hattı ile dünya üçüncüsü olan İspanya, bu yatırımlar için 40 milyar Euro harcamış, devam etmekte olan işler için de ayrıca 12 milyar Euro daha harcaması gerekiyor. Yine de yetkililer, tüm hatların gelirlerinin altyapı maliyetlerini karşılamaktan uzak olduğu görüşündeler.
 
FRANSA’DA BİRÇOK PROJE 
2030 SONRASINA ERTELENDİ 
Fransa’da Paris-Lyon Yüksek Hızlı Tren Hattı ülkede çok olumlu bir vizyon ve prestij yarattı. Tüm büyük şehirler, hızlı trenlerin kendi şehirlerine de gelmesini istediler. Ancak geçen yıl Fransa’da Sayıştay’ın incelediği 6 yüksek hız güzergahından hiç birinin belirtilen verimlilik hedeflerine ulaşmadığı tespit edildi. Uzmanlara göre, yüksek hızlı trenler zamanlarının %40’ında normal hatlarda normal hızlarla seyrediyorlar. 
Fransa’da Sayıştay’ın tespitinden sonra, daha önce başlatılan 4 hat projesi ile BORDEAUX – TOULOUSE hattı hariç, yeni yüksek hızlı hat projeleri 2030 yılı sonrasına ertelendi. 2030 yılına kadar 30 milyar Euro, normal taşımaların geliştirilmesine ve hizmetlerin iyileştirilmesine harcanabilecek. 12.07.2013 tarihli Le Monde Gazetesi bu haberi, “Devlet Yüksek Hıza Gem Vurdu” başlığı altında duyurdu.
 
YÜK VE YOLCU DENGESİ 
DOĞRU KURULMALI 
Ankara – İstanbul arasındaki Yüksek Hızlı Tren Hattı, aşağıda yer alan grafiğin sonuçlarına göre oldukça ideal görünmektedir. Avrupa’da yüksek hız hatlarının henüz konuşulduğu 1975 yılında Ankara-İstanbul arasında bir yüksek hız hattının projesi hazırlanmış, 1976 yılında inşaatına başlanılmış, ancak yeterli ödenek ayrılmadığı için Ayaş tünelini bir türlü aşamayan bu proje 1980 yılından sonra kararname ile yatırımdan kaldırılmıştır. O günkü siyasi otoritenin sahip çıkmadığı bu proje, bugün işletilmekte olan Ankara-İstanbul YHT hattından 144 km daha kısa bir parkura sahipti. Mevcut hattın rehabilitasyonu şekli ile başlayan, daha sonra hızlı tren hattına çevrilen Ankara-İstanbul YHT projesi, bazı eksikliklere rağmen bugün sınırlı seferlerle işletilmeye devam ediyor.  Pendik – İstanbul şehir merkezi bağlantısı sağlandıktan, Eskişehir – Pendik arasında devam eden bazı çalışmalar tamamlandıktan ve sefer sayıları artırılarak hava yollarında uygulandığı gibi esnek bir ücret tarifesine kavuşturulduktan sonra bu hattın verimli çalışacağına inanıyorum. Trafik etütleri bu görüşümü doğruluyor. 
Türk halkının ve bilhassa demiryolcuların özlemini çektiği bu proje, yıllardan sonra demiryollarının yeniden canlandırılması yönünde umut olmuş ve heyecan yaratmıştır. Hızlı trenin yarattığı bu prestij nedeni ile tüm şehirler hızlı tren istemeye başlamıştır. Ulaştırma Şuraları’nda ve Hükümet temsilcilerinin söylemlerinde birçok şehre yeni yüksek hızlı tren hatlarının projelerinden bahsedilir olmuştur. Aynı durum bir zamanlar Fransa’da da yaşanmış, ancak uygulamada ortaya çıkan bazı gerçekler, yukarıda da açıklamaya çalıştığım gibi, sistemin kendi içerisinde de bir dengenin kurulmasının zorunlu olduğunu ortaya koymuştur. 
Gelişmiş ülkelerde, bir taraftan ulaşım modları arasındaki dengesizlik giderilmeye çalışılırken, bir taraftan da her sistemin kendi içerisinde yük ve yolcu dengesinin kurulmasına özen gösterilmektedir. Örneğin demiryolu modunda; yolcu ve yük trenleri, ülkenin ticari, sanayi ve coğrafik özellikleri ile maksimum hizmet ve verimlilik esaslarına göre değerlendirilirken, yüksek hızlı, hızlı ve konvansiyonel trenler ile hat kesimleri buna göre belirlenmektedir.
 
KAYNAKLAR DOĞRU YERE 
YÖNLENDİRİLMELİ 
Her şehrin YHT hattı istediği günümüz Türkiye’sinde, bu istekleri politikacıların doğası nedeni ile normal karşılıyorum. Ancak bu psikolojik tezahür, uygulamaya konulmadan çok iyi etüt edilmeli, ülkenin çok öncelikli ve acil yatırımları dururken siyasi rant için kaynaklar israf edilmemelidir. Bugün Türk demiryollarında objektif ölçeklerde yapılacak bir etüt, yük taşımacılığının çok öncelikli ele alınması gerekliliğini ortaya koyacaktır. Türkiye, coğrafi konumu nedeni ile doğu-batı ekseninde bir lojistik üs niteliğindedir. Bu avantajını uluslararası blok yük trenleriyle katma değerlere dönüştürebilir. Yük taşımacılığı tüm dünyada yolcuya nazaran daha karlıdır. Transit yükten sağlanan gelir ise, bir ülkeye turizm kadar döviz girdisi sağlar. Türk demiryollarının önünde ise yük taşımacılığı açısından çok önemli fırsatlar vardır. Ancak, bir tarafta seneler süren yol kapanmaları, bir tarafta Van Feribot darboğazı, bir tarafta altyapı yetersizlikleri ile transit trenlerin brüt 750 tondan fazla yük taşıyamaması gibi nedenler söz konusu fırsatların değerlendirilmesine imkan vermemektedir. Karayollarındaki fazla yükün deniz ve demiryollarına kaydırılması yönündeki çabalar ise bir sonuç vermemekte, demiryollarının yük taşımalarındaki payı da %5’ten yukarı çıkamamaktadır. İthalatçı ve ihracatçıların karayoluna mahkumiyeti ise devam etmektedir.
20 seneden beri yüksek hızlı trenlerle iç içe yaşayan Avrupa örneğinin artı ve eksileri bir avantaj olarak değerlendirilmeli, demiryolu yatırımları yanlış yerlere kanalize edilmemeli, yük taşımacılığının önündeki sorunlar giderilerek bir an önce ayağa kaldırılmalı, ticaretin lokomotifi olma görevi ona tekrar kazandırılmalıdır.
 
 
 
 




SEKTÖRLER VE LOJİSTİK

  • Otomotiv
  • Enerji
  • Gıda
  • Akaryakıt
  • Tekstil
  • Kimya
  • İnşaat
  • Lastik
  • İhracat

Yorumlar

Hiçbir yorum bulunamadı


Yeni yorum yaz