Banner


FİLOLARDA YAKIT EKONOMİSİ VE YÖNETİMİ
Cafer SALCAN / VICAT Türkiye Lojistik Projeler ve Operasyonlar Direktörü




cafer_salcanÇekiciler, treylerler, kamyonlar... Öz kaynakla alınan bu araçlar doğru yönetiliyor mu diye peşinden kurulan departmanlar... Yakıt kaçıyor mu? Araçlar zamanında varıyor mu? Yedek parça doğru zamanında mı değişti? Lastik bakımı nasıl sistematik olabilir? Sürücülerim zaman yönetimini doğru yapıyor mu? Rotalarımız doğru mu? Nerede mola versinler? Sürücü aracı doğru kullanıyor mu? Sürücümüz yok, piyasadan sürücü bulamıyoruz? Yedek araçlarımız nerede ne kadar olmalı? Telematics diye bir teknoloji varmış! Nasıl çalışıyor? Ne faydası var? gibi onlarca soru... VICAT Türkiye Lojistik Projeler ve Operasyonlar Direktörü Cafer Salcan, çok zihni sinir bir konu olan yakıt ekonomisi ve yönetimini 10 soruda ele aldı. 
 
1- Yakıt ekonomisinden ne anlıyoruz?
Yakıt ekonomisi denince ilk yakıt kaçakçılığı akla gelmekte. Ancak böyle düşünen firmalar aslında teknik olarak büyük bir hataya düşmektedirler. Yakıtın seviye kontrolü (ani eksilme, artmanın etkin kontrolü) ayrı bir konu olarak ele alınmalıdır. Yakıt ekonomisi denildiğinde akla her şeyden önce araç tipi, aracın kullanım verimliliği, lastikler (basınç, desen tipi gibi), yol güzergah ve yükleme şekli, düzenli bakım, sürücünün araca hakim olması, yakıt hedeflemesini kapsayacak kadar bütünsel bir bakış gerekmektedir.
 
2- Araç seçimi ve yol durumu yakıt ekonomisini nasıl etki eder?
Hangi araç ne kadar yük verirsem, ne kadar yakar? Yol güzergahlara göre yakış farklılığı ne olur? Hangi yolda trafik, vites değiştirme, frene basma, dur-kalk sıkça olur? Hangi yolda yokuş iniş çıkış fazladır? gibi bir çok sorunun cevabını bularak önce araç ve yol ile ilgili ilgili ilişkinin yakıt ekonomisine etkisini anlamak gerekiyor. Bu hedefleme için önemli bir başlangıç noktasıdır.
Yakıt hedeflemesi yukarıdaki çalışma sonucu yapılarak güzergahlar bazında yük miktarına göre yapılmalıdır. Hedefinizi ne kadarı geçerse bir negatif yakıt tüketiminden bahsediyor olacağız? 4 boyutlu bir matrix'in içinde:
1. Boyut araç tiplerimiz (birden çok marka modelin olduğu filolarda bu boyut önemlidir), 
2. Boyut aracın çalışacağı yolun zorluk değeri, 
3. Boyut yükün büyüklük değeri (kaç ton) 
4. Boyut ise mevsimsel değerler olacaktır.  
Bu matrix firmaların sürücülerle aynı olaya aynı hedeflerle bakmasına olanak tanıyan doğru bir "alfabe"dir. İş emirlerinde yani sürüş güzergah evraklarında örneğin toplamda 15 ton yük alacaksın toplamda yakıt hedefin %29 olacak demek daha sağlıklı bir iletişim anlamına gelecektir.
 
3- Yakıt ortalama değer hesaplamasında km ve yük miktarı ilişkisi nasıl ele alınmalıdır? 
Yakıt ortalama değer hesaplanmasından en önemli kavram ton x km çarpanı hesaplamasıdır. Bu hesaplamayı yaparken bir örnek üzerinden ele alacak olur isek, A'dan B'ye gidiş (100 km, A'dan boş çık B'den 10 ton yük al), B'den C'ye devam ediş (B'den 10 ton yük alıp 200 km gidilip C'ye varış, C'den 5 ton yük alınması), finalde de C'den D'ye devam edilmesi yüklerin D'ye bırakılması 200 km. Böyle bir örnekte; 
A-B: 100 km x 0 ton = 0 ton x km
B-C: 200 km x 10 ton = 2000 ton x km
C-D: 200 km x (B'den 10 ton + C'den 5 ton toplamda 15 ton) = 3000 ton x km
Toplamda 500 km yol gidilmiş, 5000 ton x km (3000+2000 ton x km) yük taşınmıştır. Buna göre A'dan D'ye kadar olan taşımada ortalama 5000 ton x km/500 km = 10 ton ortalama km başına yük taşınması anlamına gelmektedir. Rotanın tamamında 10 ton yük ortalamasına göre hesaplama yapılması daha doğru olacaktır.
 
4- Sefer sırasında yapılan yakıt alımında nasıl bir ekonomi gözetilmelidir?
Yakıtın satınalma maliyetini iki açıdan ele almak lazım. Birincisi “ne kadar yakıt ile yola çıkmalıyım”, ikinci olarak da “yakıtı rota üzerinde en ekonomik fiyata alacağım yer neresidir?” Yola çıkarken depoların dolu olmasının bazı handikapları vardır. Özellikle uluslararası nakliyecileri açısından bu durum daha ciddi bir hassasiyet göstermektedir. Türkiye’den örneğin Avrupa’ya giden araçların yakıt maliyetlerine baktığımızda ülke maliyetlerimizin farklılık göstermesi, TR'nin yüksek, HU veya RO'nun ekonomik, UK'nin yüksek olması gibi bazı durumlarla karşılaşa bileceğimiz gibi, KDV iadesinin de düşünülmesi gerekmektedir. Sınırdan yakıt alıp ÖTV 'den arındırılmış bir fiyatla ekonomik olarak EU'ya giren bir araca TR'den o lokasyona gidiş kadar yakıt vermek, dönerken de sınırlandırılmış tonajın tamamının o notadan alım yapılarak ülkeye girişinin sağlanması gerekmektedir.
 
5- Rotaları belirlemede yaklaşım nasıl olmalıdır, duruş yerleri nasıl belirlenmelidir? 
Rotaların önceden bilirkişilerce test edilmesi, duruş yerlerinin tespit edilip rotalarla ilişkilendirilmesi, istasyon bilgilerini de içeren harita altlıklarını yazılımlarla ilişkilendirmesi çözüm olarak geliştirme noktaları olarak önereceğim noktalardır. Rota belirlerken ve rota üzerindeki duruş yerleri tespit edilirken “güvenli midir?”, “hangi güzergah efektif” sorularını sürekli sormakta fayda olacaktır. Bu sorular taşıdığımız yükün büyüklüğü, sürücünün/yükün/aracın güvenliği, yol üzerinde risk oranının yüksekliği, yaşanabilecek hırsızlık, otoban maliyetleri, geçiş belge durumundaki darboğazlar, yakıt sarfiyatındaki yol ağırlığı, yakıt alma durumu gibi konular değerlendirilerek ele alınmalıdır. Duruş yerleri bile belirlerken özellikle kamera ile kayıt altına alınan bir yer olması, sürücüler için ihtiyaçlarını gidereceği, güvenli bir yer midir şeklinde sorgulanmalıdır.
 
6- Sürücülere yakıt alımı, otoban için verilen kartlı sistem ne işe yarar ve nasıl yönetilmelidir? Yakıt ekonomisi için ne tür faydaları olmaktadır?
Nakit yerine kart kullanımı nakliye firmalarına içeride veya dış ülkelerde ciddi bir avantaj sağlamaktadır. Nakit para bulundurmanın ortaya çıkardığı finansman maliyeti, hırsızlık gibi riskleri kendine çektiği bilinmektedir. Otoban geçişlerinde, yakıt alımında bu kartların kullanımı sürücülerin daha güvenli, yakıtların daha ekonomik, vadeler sayesinde de nakit akışın daha kontrollü olması anlamına gelmektedir. Tabi ki bu kartların takibi, limit yönetimi, geçerlilik sahası nakliye firmalarının odaklandığı konular arasındadır. Bu konularda sıkı bir takip, araç temsilcilerinin bilinçli olması gerekmektedir.
 
7- Yakıt seviyesi takibinde yaklaşım nasıl olmalıdır?
Yakıt eksilmesi can sıkıcı, gerek donanımsal, gerek yazılımsal gerekse de yönetimsel olarak duruş, yatırım gerektiren bir konudur. Bu konu içinde sürücünün seçiminden, yakıt tüketimin etkin kontrolü %Lt/Km oranının hedef ve gerçekleşen olarak etkin yönetimine, yaz kış aylarında yakıt tüketimdeki oynamaların etkin yönetiminde, kontrollü yakıt alımına, depo kontrol noktalarının denetime tabi tutulmasından, mühürlemeye kadar kapsamlı önlemler alınarak çözüme gidilmelidir. Bu konuda işletmelerin zihni sinir geliştirmeler yaptığı, araçların depolarına, filtrelerine, vanalarına mühürler takıldığı, seviye ölçerlerin depolarda olduğu bir çok proje görüyorsunuzdur. Danışman olarak ben de birçok böyle projelere ön ayak oldum, içinde bulundum. Bu projelerde dile getirdiğim şey, bunlar teknoloji bacağı ama sürücüyü oyuna dahil etmedikçe topal olacağıdır. Bunlara rağmen sürücülerle işletmeler arasında sürücüyü hırsızlıkla suçlamaya gidecek kadar hukuksal süreçte devam eden durumların olduğu, devam eden mahkemelerin olduğu bilinmektedir. Bu konular yaşanmakta ve yaşanmaya da devam edecektir.
 
8- Yakıt yönetiminde sürücünün pozisyonlandırılması nasıl olmalıdır? Sürücünün bu oyundaki yeri, görevi nedir? 
Olağan üstü yakıt eksilmesi durumunu engellemek açısından çözüm olarak ne yapmalı? Bu konuda çözümsel yaklaşımı farklı başlıklar altında ele almak gerekiyor. Aşağıda maddelemeye çalıştığım perspektifte sürücüler işin içine dahil edilerek konuya paydaş olarak katılımı sağlanmalıdır. 
İşe alım sürecinde ehliyeti olan herkese değeri yarım milyon tutarında bir aracı emanet etmemelisiniz. Sürücü bir paydaş olarak, küçük mikro işletmeci olarak olaya yaklaşabilir olmalıdır. Bu da işe alırken seçim kriterlerinizi gözden geçirmeniz, iyi bir oryantasyon, test süreci anlamına gelmektedir. 
Sürücülere doğru ücretlendirme en önemli konudur. Sürücü şoför, kamyoncu gibi değil içeride araçları planlayan, bakımını yapan, muhasebede faturasını kesen bir çalışan gibi paydaş olarak hissetmek istiyor. Bu doğal hakkıdır. Bunun için doğru model ile paydaş olarak organizasyondaki yeri ve önemi herkesçe bilinmelidir.
Yakıt takibi yerine ekonomisinin sağlayacağı faydayı anlatmak: Bu noktada hedefleme, hedefe uygun olarak sürüşe teşvik etme, tasarrufun sürücüler arasında performansa uygun olarak dağıtılması, treyler bırakma / sefer primlerine etki edecek şekilde deklere edilmesi, boş, gereksiz km'leri azaltıp, filoda kümülatif fayda sağlamalarını teşvik edilmesi gibi geliştirmeler, yaklaşımlar önem arz etmektedir. Bunu yapan, uygulatan biri olarak faydalarını anlatmak gerekirse sizlere tek kelime ile inanılmaz dönüşler alacağınız şeklinde ifade edebilirim.
Sürücülere bilgi vermek: Bu yoldan gidilecek, sadece buralarda durulacak, buradan benim dediğim yakıt alınacak, iş emirsiz gidilmeyecek vs. Bu iş kurallarının katı olması, esnetilmemesi anlamına geleceğinden büyük oranda önüne geçecek bir ekonomi yaratacaktır. Diğer yandan sürücülerin ekonomik sürüşle ilgili de bilgilendirilmesi, araç takip sisteminin doğru dashboard/yönetim paneli ve alarm ekranları ile anlık gözlemlenir hale getirilmesi çözümü hızlandıracaktır.
Sürücülerin sürüşlerinin izlenmesi, kendilerine raporlanması: Bu konuda en önemli konu araçtan alınacak doğru veriler ve bu verilerin yorumlanmasıdır. Bu konuda özel ara yüzlere ihtiyaç olacaktır.
Bu dashboard’da göreceğiniz uyarı, rakamlara göre ve alarmlara karşılık nasıl bir aksiyon planınız var? Buna da net bir süreç tanımlamanız, kimlerin nerede ne yapacağı, sürücünün nasıl ve hangi konularda geliştirilmesi gerektiği, sürücünün performansına etkisi gibi konuların açık olması gerekiyor.
Telematics Teknolojisi: Bu teknolojinin, araç içi bilgisayar ve bu bilgisayar üzerindeki uyarı mekanizmalarının çalıştırılması, sürücünün sesli yönlendirilmesine kadar bir çok konuda çözüm sağlayacak şekilde kullanılması gerekiyor. Teknolojinin bu kapsamda ele alınması,  geliştirilmesi, bilgi akışı, raporlama olarak bütünsel olarak işlenmesi gerekmektedir.
 
9- Sürücü eğitimde yaklaşım ne olmalı? Defansif veya ofansif eğitim mi yoksa ekonomik sürüş eğitimi mi bize lazım olan?
Eğitim konusunda firmalar neyin ne olduğunu bilmediklerinden bu eğitimlere para vermenin gereksiz olacağını düşünmektedirler. Defansif veya ofansif sürüş teknikleri sürüş güvenliğinin artırılmasına yönelik ileri sürüş tekniklerini de içeren eğitim başlıklarıdır. Bu firmaların, eğitmenlerin edindiği tecrübeler, uluslararası kabullere göre tasarlanmış eğitimlerdir. Ekonomik sürüş eğitiminde ise bir sürüşün ekonomik olması için aracın yüklenmesinden, yolda gidiş esnasındaki hız değişimi, takip mesafesi, ani frenleme yerine vitesten motor freni ile yavaşlama, kalkış ve duruşlarda yakıtı optimum kullanma, yokuş çıkarken, virajlı yollarda sürüş yaparken nasıl araç kullanılır konuları önemli başlıkları oluşturmaktadır. Durum karşılığında alınacak anlık önlem ön plana çıkar bu eğitimlerden. Bu konuda simülatör üzerinde uygulamalı, teorik eğitim veren kuruluşlar olduğu gibi sahada araç üzerinde kılavuz sürücü gibi yanlarında koçluk hizmeti veren eğitim firmaları da mevcuttur. Bu eğitimler farkındalık açısından değerli eğitimlerdir. Doğru kişilerle buluşturulması gerekmektedir. Bu eğitimler de yakıt ekonomisi açısından fayda sağlayacak başlıklar arasındadır. Sürüş bir alışkanlıktır. Alışkanlıkların da faydalı, zararlı olanları vardır. Amaç faydalı alışkanlıkları olan sürücüler ile çalışacağınız sistemi kurmaktır. 
 
10- Yakıt ekonomisinde firmalarımız ne durumda?
9 soruda aslında kendimizi sorgulama noktasına geldiğimizi düşünüyorum. Firmalar yakıt ekonomisinden çok hırsızlığa odaklanmıştır. Telematics, yazılım, rotalama gibi konularda etkin yönetim sistemleri yok görünmektedir. Firmaların filo yönetimine daha bilinçli yaklaşımı, ekiplerinin filo yönetimine bütünsel ve analitik bir bakışla yaklaşmaları gerekmektedir. Türkiye, taşımacılıktaki rekabetçi olma gücünü bu konudaki bakışını daha sistematik hale getirerek artırabilir.
 
 
 
“Firmalar yakıt ekonomisinden çok hırsızlığa odaklanmıştır. Telematics, yazılım, rotalama gibi konularda etkin yönetim sistemleri yok görünmektedir. Firmaların filo yönetimine daha bilinçli yaklaşımı, ekiplerinin filo yönetimine bütünsel ve analitik bir bakışla yaklaşmaları gerekmektedir. Türkiye, taşımacılıktaki rekabetçi olma gücünü bu konudaki bakışını daha sistematik hale getirerek artırabilir.” 
 




SEKTÖRLER VE LOJİSTİK

  • Otomotiv
  • Enerji
  • Gıda
  • Akaryakıt
  • Tekstil
  • Kimya
  • İnşaat
  • Lastik
  • İhracat

Yorumlar

Hiçbir yorum bulunamadı


Yeni yorum yaz