Demiryolu sektörünü büyütecek 7 adım
Abdurrahman GENÇ
Demiryolu Lojistik Müh. San. Tic. Ltd. Şti. Genel Müdür Yardımcısı 
 




Demiryolu LojistikÇevre dostu, güvenli ve ekonomik demiryolu.
 
Ülkemiz insanının karşılıksız sevdiği ve tüm kamuya mal ettiği ulaşım modeli.
 
Tüm dünyanın koronavirüs salgını ile mücadele ettiği, insanların evinden dahi çıkmasının istenmediği pandemi sürecinde ülkeler arasında yük taşımacılığını, kurallara uygun ve en az temasla sürdürme adına demiryolu bir kez daha neredeyse alternatifsiz olarak kendisini göstermiştir. Dünyada büyük buhranlar ve savaşlar döneminde olduğu gibi bu dönemde de demiryolu vazgeçilmez olduğunu tekrar ortaya koymuştur.
 
Son dönemde, iklim değişikliği ile ilgili artan endişeler demiryolunun önemini ortaya koymuştur. Hızla tükenen ve kullanımı sera gazı emisyonunun önemli bir nedeni olan fosil yakıtlara bağlılığın diğer türlere göre daha kolay kırılabildiği ulaşım türü demiryoludur. Bu endişeler birçok ülkeyi demiryolu sektörünü geliştirme amaçlı değişikliğe yönlendirmiştir.
Zor dönemlerin vazgeçilmez ulaştıranı, iş mali boyuta gelince hep hak etmediği eleştirilere maruz kalmıştır. Tüm ulaşım modlarında altyapı yapım ve bakımı kamusal kaynaklarla yürütülürken demiryollarının mali dengesi, yüksek altyapı sabit maliyetleri de dahil edilerek sorgulanmıştır. Bunun sonucunda da rakip ve özellikle karayolu taraftarlarının acımasızca “zarar eden kara delik” yorumlarına muhatap olmuştur. Halbuki bir karayolu işletmecisinin otoyol veya bir havayolu şirketinin havaalanı yaptığı nerede görülmüş?
Tüm haksız eleştirilere rağmen, vazgeçilemeyeceği konusunda hem fikir olunan demiryollarının yapısal olarak daha işlevsel halde işletilmesine yönelik değişim çalışmaları, başta Avrupa olmak üzere tüm dünyada son 50 yılın önemli gündem maddelerinden birisi olmuştur. Bu yeni yapı içerisinde özellikle Avrupa’da hem yük taşımacılığı hem yolcu taşımacılığında demiryolları en çok tercih edilen ulaşım modeli haline gelmiştir. Bütünleşik yapıdan vazgeçilerek altyapı ile tren işletmeciliği ayrılmış, altyapı genellikle kamu yönetiminde olmak üzere bu altyapı üzerinde birçok özel yük ve yolcu tren işletmecisine faaliyet imkanı sağlanmıştır.
 
TÜRKİYE’DE DEĞİŞİM VE SERBESTLEŞME SÜRECİ
Ülkemizde demiryolu sektöründeki değişim arayışları 1990’lı yılların ikinci çeyreğinde başlamıştır. 2013 yılına kadar bu konuda birisi eşleştirme projesi olmak üzere altı değişik danışmanlık projesi yürütülmüştür. 01.05.2013 tarihinde “Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkında Kanun”un yürürlüğe girmesi ile birlikte Türkiye Demiryolu Sektöründe yeni dönem resmen başlamıştır. Kanunla özel sektöre yük ve/veya yolcu tren işletmecisi, altyapı işletmecisi olma imkanı verilmiştir. 157 yıl kamu yapılanması şeklinde tekel olarak faaliyet gösteren TCDD altyapı işletmecisi olmuş, bağlı ortaklığı durumunda TCDD Taşımacılık A.Ş.’de Demiryolu Tren İşletmecisi olarak yapılanmıştır. 2017 yılı Aralık ayında iki özel yük tren işletmecisi fiilen tren işletmeciliğine başlamış ve halen yük taşımacılığında bir kamu, 2 özel sektör işletmecisi yer almaktadır. Özel Demiryolu Tren İşletmecilerinin 2018 yılında %9 olan toplam demiryolu yük taşımaları içerisindeki payı 2019 yılında ,6’ya yükselmiştir.
Yeni yapının yasal olarak yürürlüğe girmesinin üzerinden 7 yıl geçmesine rağmen özel yük tren işletmecisi olarak başlangıçtaki iki işletmecinin dışında başka işletmeciler neden kurulmamıştır? Ulusal düzeyde bu konunun sorgulanması aslında gelişim anlamında atılacak yeni birçok adıma kılavuzluk yapacaktır. 
 
HANGİ ALANLARDA İYİLEŞMEYE YAPILMALI? 
 
1. Demiryolları kamu tekel yapısının ardından serbestleşme sonrası kamusal yapıda, ayrı tüzel kişilikler olmakla birlikte, kamu tren işletmecisi, altyapı işletmecisinin bağlı ortaklığı şeklinde oluşturulmuştur. Dünya örneklerinde de altyapı işletmecisi ile kamu tren işletmecisi arasında benzer yapılar olmakla birlikte kamu altyapı işletmecisi ile tren işletmecisi arasında hiçbir yapısal ilişkinin bulunmadığı yapılanmalarda mevcuttur. Altyapı işletmecisinin demiryolu altyapısına adil, şeffaf ve eşit erişim kurallarını tam uygulaması durumunda bu yapısal bağ sorun teşkil etmeyecektir. Ülkemizde de fiilen özel işletmecilerin yer aldığı son 3 yılda TCDD kamu özel tüm işletmecilere eşit yaklaşımını sürdürmüştür. 
 
2. Sektörün gelişiminde ulusal kural düzenlemeleri kadar, altyapıya erişimin özellikle mali düzenlemeleri de büyük önem taşımaktadır. Sabit altyapı maliyetlerinin tamamının tren işletmecilerine yansıtılması düşüncesi serbestleşmeden beklenen gelişimi engelleyecektir. Tüm dünya örneklerinde, altyapı sabit maliyetlerinin önemli bir bölümü devletin zaten yapmakla yükümlü olduğu hizmetler olarak değerlendirilmektedir. Bu anlamda ulusal ağdaki kamu altyapı işletmecisin mali açıdan tamamen ticari hedefler ve beklentilerle kuralları belirlemesi sektörün gelişimindeki en büyük engellerden birisi olacaktır. Bu anlamda ülkemizde de TCDD’nin mali açıdan ticari beklentilerden öte öncelikle sektörün gelişimine katkı sağlayacak ve demiryolu işletmeciliğini teşvik edecek uygulamalara yönelmesi önemli olacaktır. Sonuç olarak altyapıda oluşan her maliyetin doğrudan hizmet alan tren işletmecilerine yansıtılma düşüncesi uygulanabilir olmayacaktır.
 
3. Ülkemizde ulusal demiryolu ağı, ikinci dünya savaşı ile birlikte 60 yılı aşkın bir süre yatırımlardan mahrum kalmıştır. Son dönemde demiryolu yatırımlarının ağırlık kazanması ile birlikte yeniden önemli gelişimler yaşanmakla birlikte halen coğrafi olarak ağın verimli hale getirilebilmesi için ciddi yatırımlara ihtiyaç olduğu açıktır. Mevcut bazı koridorların uzun süredir altyapı çalışmaları nedeniyle özellikle yük taşımalarına kapalı kalması da sektörün son dönemdeki en önemli sorunları arasında yer almaktadır.
 
4. Altyapı işletmecisi TCDD’nin bağlı ortaklığı konumundaki demiryolu tren işletmecisinin yatırımlarının finansmanı, işletme bütçesi finansman açıkları 6461 sayılı Kanun gereği 2020 yılı sonuna kadar TCDD tarafından karşılanmaktadır. Bu durum, sektördeki eşit rekabet şartlarını olumsuz etkileyen bir uygulamadır. Mali denge kaygısından uzak olarak taşıma tarifelerini belirleyen bir kamu işletmecisi ile taşıma fiyatlarını tümüyle maliyetlerine göre belirlemek zorunda olan özel işletmelerin rekabet imkanı ortadan kalkacaktır. Bu nedenle kamu demiryolu tren işletmecisinin finansal açıdan desteklenmesi uygulaması değerlendirilmelidir. Devlet, tüm tren işletmecilerine aynı oranda finansal kolaylıklar sağlamalıdır.
 
5. Demiryolu araçları açısından durumu lokomotif ve vagonlar için ayrı değerlendirmek gerekir. Ülkemizde serbestleşmenin başladığı noktada lokomotif parkı tümü ile TCDD’ye aittir. Bu kaynak serbestleşme ile birlikte kamu demiryolu tren işletmecisi TCDD Taşımacılık A.Ş.’nin sahipliğine geçmiştir. TCDD Taşımacılık A.Ş., ülkemizde serbestleşmenin gelişimine katkı adına başından beri özel tren işletmecilerine lokomotif tedariki konusunda kiralama yöntemiyle çok ciddi destek vermiştir. Mevcut parkının yarıdan fazlası 30 yaşın üzerindeki bir lokomotif filosu ile TCDD Taşımacılık A.Ş.’nin daha yüksek oranda destek sağlaması da çok olası görünmemektedir. Halen faaliyetleri devam eden özel yük tren işletmecilerinin yurt içinden ve yurt dışından aldığı yeni lokomotifler sisteme katılmaktadır. Ancak sektördeki hızlı büyüme adına lokomotif teminine yönelik kolaylıklar ve teşviklerin artırılmasına ihtiyaç olduğu da açıktır.
 
6. Yük vagonu konusunda ise, TCDD’nin serbestleşme öncesi 1990’lı yıllarda başlattığı taşıma tarifesi indirimleri şeklindeki teşvikleri, ülkemizde kamu dışında da önemli sayıda özel sektör vagon sahipliğinin oluşmasına pozitif katkı sağlamıştır. Serbestleşmenin başlaması anında bir kısım özel vagon sahipliği olmakla birlikte bu alanda da ülkemizde hızlı gelişime ihtiyaç vardır. Yük vagonu konusunda ülkemizde üretim imkanı olanların ithaline 2023 yılı başına kadar izin verilmemektedir. Elbette yerli üretim hepimizin ortak arzusu olmakla birlikte, ülkemizdeki vagon üreticilerinin teknik ve kapasite yeterliliği ile fiyat açısından rekabet koşullarının da ithalat kısıtlaması ile birlikte değerlendirilmesi gerekir.
 
7. Demiryolu sektöründeki kritik kalifiye personel ihtiyacı halen büyük ölçüde kamuda bu görevleri yürütenlerden karşılanmakta, yeni personel tedariki içinde kamu işletmeleri bünyesindeki Demiryolu Eğitim Merkezlerinden istifade edilmektedir. Demiryolu alanında kalifiye eleman tedarikine yönelik olarak orta ve yükseköğrenim kurumlarındaki bölümlerin eğitim programının yürürlükteki mesleki yeterliliklerle tam olarak eşleştirilmesi Milli Eğitim Bakanlığımız ile üniversitelerin sektöre vereceği en önemli katkılardan birisi olacaktır.
 
Sektördeki serbestleşme elbette ülkemizde demiryolu sektörünün büyümesi adına en önemli adımdır. Hem yurt içi hem uluslararası taşımacılıkta demiryolu payının artması hepimizin ortak beklentisidir. Bu büyüme sadece kamu kaynakları ile değil özel sektörün de kapasite artırıcı yatırımları ile sağlanabilir. Serbestleşmenin fiilen başlangıcını takip eden şu kısa dönemde dahi özel işletmecilerin sektöre katkı sağlayacak ciddi araç, personel ve diğer yatırımları gurur verici şekilde görülmüştür. Tüm işletmelerin faaliyetlerini destekleyecek olumlu adımları sektör heyecanla beklemektedir.  Tüm dünyada demiryolu alanında da en iyiler arasına girmek en büyük özlemimizdir.
 
Kaynaklar:
1-TCDD ve TCDD Taşımacılık A.Ş. istatistik yıllığı,
2-Avrupa Demiryolları ve Altyapı Şirketler Topluluğunun (CER) Demiryolları Reformu raporu 2011 ikinci basım.



SEKTÖRLER VE LOJİSTİK

  • Otomotiv
  • Enerji
  • Gıda
  • Akaryakıt
  • Tekstil
  • Kimya
  • İnşaat
  • Lastik
  • İhracat

Yorumlar

Hiçbir yorum bulunamadı


Yeni yorum yaz