Türk deniz ticaretinin görünümü ve atılması gereken adımlar
Doç. Dr. A. Zafer ACAR / Piri Reis Üniversitesi Uluslararası Lojistik ve Taşımacılık Bölüm Başkanı




denizyolu_turkiyeDünyanın çeşitli bölgelerinde süregiden çatışmalar olmasına rağmen siyasi açıdan yaşanan ılımlı gelişmelerin teknolojik gelişmelerle desteklenmesi sonucu geçen yüzyılın son çeyreğinde ülkeler ekonomilerini dışa açmaya başlamışlardır. Uluslararası ticarete doğrudan etkisi olan bu ılımlı ve genel olarak verimli ortam içerisinde yaşanan gelişmeler 1990’ların başından itibaren oldukça hızlanmış ve global düzeye çıkmıştır.
Globalleşmenin etkileriyle artan dünya ticaret hacminin ve uluslararası ticaretteki büyüme hızının yaşadığımız son global finansal kriz ile yavaşlamasının ardından yaşanan kayıpları karşılarmışçasına büyük oranlarda artmaya başladığını görmekteyiz. Ancak, bu etki sayesinde dünya ekonomisinde 2012 - 2015 yıllarında küresel Gayri Safi Yurtiçi Hasıla (World GDP) toplamında Uluslararası Para Fonu (IMF) verilerine göre peş peşe yaklaşık %3,4 oranında büyüme kaydedilmiştir. Buna ilave olarak dünya ticareti ekonomik büyümeye paralel olarak hareket ederek 2013 ve 2014 yıllarında sırasıyla %3,5 ve %3,4 oranında büyümüştür. 2013 yılı sonu itibariyle emtia ticareti 18.948 milyar dolar olarak gerçekleşmiştir. Bu oranın %44’ü bir önceki yıla göre hacimsel olarak %5 oranında büyüyen gelişmekte olan ekonomiler, %52’si ise bir önceki yıla göre hacimsel olarak %1,4 oranında büyüyen gelişmiş ekonomiler tarafından gerçekleştirilmiştir. 2014 yılında ise ekonomik büyüme rakamlarıyla paralel olarak yaklaşık olarak bir yıl öncesiyle aynı performansı göstererek 18.995 milyar dolar olarak gerçekleşirken, 2015 yılında önemli bir kayıpla 16.482 milyar dolar olarak gerçekleşmiştir.
 
GLOBAL LOJİSTİK PAZARI 
10-12 TRİLYON DOLARA ULAŞTI
Uluslararası ve ulusal çevrede bu gelişmeler yaşanırken aynı dönemde lojistik ve taşımacılık sektörü de hem pazar hem de çalışan sayısı açısından oldukça büyümüştür. Öyle ki 2009 yılında yaklaşık 6 trilyon dolar olan global lojistik pazarının 2015 yılı sonu rakamlarıyla neredeyse iki katı artarak 10 – 12 trilyon dolar olarak açıklanması beklenmektedir. İlgili sektör bağlamında ele alındığında, bu dönemde bilgi ve iletişim teknolojileri, lojistik, taşımacılık, dağıtım ve işletme hizmetlerinden meydana gelen hizmetler sektöründeki büyüme oranı genel olarak ortalama bir seyir çizerek %6 olarak gerçekleşmesine rağmen gelişmiş ülkelerin hizmet ihracatı %7,6 oranında artmıştır. UNCTAD raporları doğrultusunda 2013 yılı sonu itibariyle hizmetler sektörünün tüm ihracatlar içerisinde oranı %20, katma değerli ticarette ise %46’dır. Bu oran gelişmiş devletlerde %50 civarında ölçülürken gelişmekte olan ülkelerde %38 dolaylarındadır. Hizmetler sektörünün global doğrudan yabancı yatırımlar (FDI) içerisindeki oranı ise %66 olarak gerçekleşmiştir.
İlgili tüm alanlardaki teknolojik gelişmelerin de desteğiyle lojistik sektörü özellikle yeni yüzyılda önemli bir dönüşüm geçirmeye başlamıştır. Bu dönüşümün özünde, üretimi destekleyen bir hizmet sektörü olmak anlayışından vazgeçilerek hammaddenin çıkışından nihai ürünün müşteriye istediği yer ve zamanda, istediği şartlarda, uygun maliyetlerle teslimine dayanan tedarik zinciri anlayışına geçilmesi yer almaktadır. Bu dönüşümün yaşandığı dönemde işletmecilik dünyasına hakim olmaya başlayan uluslararasılaşma anlayışının da etkisiyle lojistik sektörüne ve fonksiyonuna bakış açısında yaşanan değişimin bir sonucu olarak günümüzde lojistik altyapısı ve sistemlerine yapılan yatırımların üretim sektörünü desteklediği ve uluslararası ticareti artırdığı yadsınamaz bir gerçektir.
zafer_acarYukarıda kısaca değindiğimiz ve globalleşme olarak adlandırılan olgunun giderek yoğunlaşması ile birlikte uluslararası ticarete konu olan malların hareketlerinde ve dolayısıyla ilişkili lojistik operasyonlarında bariz bir artış görülmektedir. En çok deniz taşımacılığı alanında kendisini hissettiren bu artış sonucu bugün dünya ticaretinin çok büyük bir kısmı denizyoluyla yapılmaktadır. Ancak son yıllarda lojistik sektöründe yaşanan gelişmeler arasında bulunan konteynerleşme, tedarik zincirleri içerisindeki lojistik operasyonlarının entegrasyonu ve denizcilik sektörünün genişlemesinin ortak bir sonucu olarak deniz taşımacılığı ve limanlar uluslararası lojistik süreçlerle global düzeyde entegre edilmeye başlanmıştır. Bu entegrasyonun doğal bir sonucu olarak deniz taşımacılığı ve limanların lojistik sistem içerisindeki fonksiyonel rolleri de yeniden tanımlanmak zorunda kalınmıştır. Dolayısıyla yeni binyılın başlangıcından itibaren hızla artış gösteren dünya ticaretinin, global denizcilik sektörünün yeniden yapılanmasına aracı olduğu söylenebilir. Tüm işletmeler için geçerli olmakla birlikte şüphesiz ki özellikle uluslararası ticaretle ve bu ticarete konu malların hareketiyle ilgilenen firmalar açısından yaşanan bu değişimlere adapte olmak, bu firmaların varlıklarını sürdürebilmeleri açısından hayati önemi haizdir. Bu nedenle deniz ticareti ve/veya taşımacılığı firmaları tarafından sunulan yüksek kalitede lojistik hizmet, etkili ve verimli olarak entegre edilmiş bir lojistik ve taşımacılık sistemi ile bu sistemin faaliyetlerini akış ve kapasite anlamında destekleyebilecek altyapının varlığı giderek daha da önem kazanmaktadır.
Denizyolu taşımacılığı ve lojistiği geleneksel olarak sadece ticari taraflar açısından özellikle bitmiş ürünler açısından öncelikli olarak değerlendirilmekle birlikte globalleşmenin etkisiyle ortaya çıkan yüksek ticaret hacmi nedeniyle tüm sektörlerdeki global oyuncular için cazip bir rekabet alanı haline gelmiştir. Tüm işletme sistemlerinde olduğu gibi bu alanda da rekabetin bazı belirleyicileri bulunmaktadır. Bu faktörler arasında yer alan altyapı yeterlilikleri hem işletme stratejileri hem değer zincirinin tanımlanması açısından rekabet avantajının belirleyicisi konumundaki önemli bir faktördür. Ancak altyapının denizyolu taşımacılığı ve lojistiğindeki yeri şüphesiz ki daha fazladır. Çünkü altyapı kapsamında değerlendirilen unsurlar arasında yer alan limanlar hem bir depo hem bir aktarma merkezi hem de diğer taşımacılık modlarıyla entegrasyonun sağlandığı stratejik bağlantı noktasıdır. Global ticaretin ön plana çıkarttığı uluslararası tedarik zinciri ve lojistik ağlarının etkili ve verimli olarak işleyebilmesi açısından karayolları, demiryolları ve limanlar gibi altyapı yatırımlarına ihtiyaç duyulduğu tartışmasız bir gerçektir.
 
DÜNYA TİCARETİNİN 
%55’İ DENİZYOLUYLA YAPIYOR 
Dünya deniz ticareti 1990’lardan itibaren global gayri safi hasıladan daha fazla büyümektedir. Elde edilen verilere göre dünya ticaretinin değer bazlı olarak yaklaşık %55’ine denk gelen miktarda ürünün üreticiler ve müşteriler arasındaki hareketi denizyolu taşımacılığı ile sağlanmaktadır. Dünya deniz ticaretinin 2002’den 2014 yılına kadar toplamda %72 oranında artmış olması ortalamada yıllık %3,5-4 oranında bir büyümeye karşılık gelmektedir. Bu rakamlar dünya mal ticaret rakamlarının gerisindedir. 2014 yılında elde edilen son verilere göre bu fark daha da belirginleşmiş ve global deniz ticareti sadece %2,7 oranında büyüyebilmiştir. Deniz ticaret rakamlarına paralel olarak deniz taşımacılığı değer bazlı olarak incelendiğinde 2013 yılındaki dünya deniz taşımacılığı önceki yıllara göre azalış göstererek yaklaşık 9,6 milyar tonluk bir taşıma hacminin karşılığı olarak %3,8 oranında büyümüştür. Bu oran aynı yıla ait dünya ekonomisinin GSYH değerlerine göre %2,3 büyüme gösterirken ürün ticareti bağlamında %2,2 büyümesinin yanında önemli ve umut verici bir büyüme rakamıdır. Bu rakamlar son yıllardaki büyüme oranlarının finansal kriz öncesindeki %5-6 oranlarını henüz yakalayamamış olduğunu göstermektedir.
Gerçekleşen bu taşımalar %70,2’lik oranla dökme, genel kargo ve konteyner şekildeki kuru yüklerden oluşmaktadır. Geriye kalan %29,8’i ise çeşitli petrol ürünleri ve doğalgazdan oluşan tanker taşımacılığıdır. 2013 yılındaki en yüksek büyüme oranı da %5,5’lik bir büyüme ile yaklaşık 6,7 milyar tona ulaşan kuru yük sınıfında gerçekleşmiştir. Diğer kuru kargo grubundaki 3.784 milyon tonluk yükün %40,3’üne, toplam taşımaların ise ’sına karşılık gelen 1.524 milyon ton yük ise konteyner olarak taşınmıştır. Bu rakamlar konteyner terminallerinde yıllık %3,3 oranında bir büyümeye karşılık gelmektedir.
1980’lerin ortasından itibaren ithal ikameci politikalardan dışa açık büyüme politikalarına geçmeye başlayan Türkiye, bulunduğu coğrafyada sahip olduğu jeo-politik avantajıyla uluslararası ticaret ve mal hareketleri anlamında da önemli bir geçiş noktasıdır. Bu kapsamda gerek Avrupa-Asya ekseninde gerek Rusya-Akdeniz ekseninde gerçekleşecek uluslararası taşımacılık faaliyetlerinde önemli bir kavşak konumundadır. Ancak bu coğrafi avantajın transit taşımacılık gelirlerine dönüştürülebilmesi uluslararası ticaret hatlarına uygun hızlı, düşük maliyetli ve güvenli bir lojistik sistem ve altyapı sunumunu gerektirmektedir. Şüphesiz hem kamu hem de özel sektör gelecekte ortaya çıkacak talebe hizmet edecek kapasiteyi sunabilmek adına bir takım yatırımlar yapmaktadırlar. Ancak konuyu deniz taşımacılığı özelinde analiz edebilmek adına öncelikle ülkemizin performansını incelememiz gerekmektedir.
 
TÜRKİYE’NİN PAYI YETERSİZ 
Türkiye’nin dış ticareti son 10 yıldır 8 artarak yaklaşık 400 milyar dolar olarak gerçekleşmiştir. Bu ticaretin içerisinde denizyolu taşımacılığı ise 2 oranında bir artış ile 227,7 milyar dolar olarak gerçekleşmiştir. Aynı dönem içerisinde denizyolu taşımacılığının tüm taşımacılık çeşitleri arasındaki oranı değer bazlı olarak %50,2’den %57’ye oranına yükselmiştir. Dış ticaretimize konu olan bu taşımacılığı ağırlık bazlı olarak incelediğimizde %59 oranında artış göstererek 283,32 milyon ton olarak gerçekleşmiştir. Bu rakam tüm dış ticaret taşımaları içerisinde ağırlık yönünden %86,4’ünün denizyolu ile yapıldığını göstermektedir. Ancak denizyolu taşımacılığımızın toplam performansını görebilmek için dış ticaret taşımalarımız üzerine transit ve kabotaj taşımalarını da eklememiz gerekmektedir. Bu durumda ülkemizin denizyolu ile yük taşımacılığı performansının yine son 10 yıllık dönemde ağırlık bazlı olarak %79,7 oranında artış göstererek 383,12 milyon ton olarak gerçekleştiği görülmektedir.
Kısaca göz gezdirdiğimiz bu rakamlar umut verici olsa da mevcut performansıyla ülkemizin global deniz ticaretinden ciddi bir pay alamamakla olduğunu görmekteyiz. Bu kapsamda deniz ticareti açısından önemli altyapı tesisleri olan limanlarımıza ve en çok yük elleçlenen bölgelere baktığımızda Marport ve Kumport gibi iki önemli terminali bünyesinde barındıran Ambarlı Limanı’nın da içinde yer aldığı Marmara Bölgesi’nin Türk limanlarında işlem gören yüklerin %63’ünü elleçlediği görülmektedir. Ayrıca bölge dahilindeki konteynerlerin %61,8’i Marport ve Kumport limanlarında elleçlenmiştir. Türkiye bağlamında bu derece önemli olmasına rağmen Akdeniz Bölgesi’nin 3’üncü büyük limanı olan Ambarlı Liman Başkanlığı mevcut kapasitesi ve elleçleme rakamlarıyla dünya sıralamasında ancak 29’uncu sırada yer alabilmektedir. Global lojistik üs olarak değerlendirilen bölge ve/veya şehirlerin aynı zamanda dünya çapında limanlara sahip olduğu görülmektedir. Global lojistik merkezler içinde değerlendirilmekte olan ve uluslararası ticaretin ve global tedarik zincirinin önemli bir tamamlayıcısı olarak görülen limanların sınıflandırılmasında ise elleçlenen yük miktarı, limanın ortalama ve maksimum draftı, rıhtım uzunluğu, rıhtım vinçlerinin varlığı ve terminal alanı belirleyici faktörler olarak karşımıza çıkmaktadır.
Denizyolu taşımacılığının en önemli alt yapı tesisi olan limanları yine konteyner terminalleri bazında incelediğimizde liman kapasitelerinin gerçekleşen ve yakın gelecekte gerçekleşmesi beklenen yük akışından çok daha fazla bir kapasiteye sahip olduğu görülmektedir.
 
ELLEÇLEME KAPASİTESİ 
5 YILDA İKİ KAT ARTACAK 
Şöyle ki Marmara bölgesinde etkin olarak hizmet veren 10 konteyner terminali (Marport, Kumport, Evyap, Gemport, Yılport, Mardaş, Borusan, Rodaport, Limaş, Ç.Bandırma) 2014 yılında 5.133.449 TEU konteyner ile TÜRKLİM üyesi limanlarda elleçlenen konteynerlerin %68,4’ünü elleçlemiştir. TÜRKLİM üyesi olmayan ve kamuya ait diğer limanların katkısıyla bu sayı 5.269.989 TEU’ya ulaşmaktadır. Ancak bu limanların hali hazırda kurulu kapasitelerinin toplamı 8.734.630TEU’dur. Ayrıca 2015 yılında faaliyete geçen Asyaport Limanı’nın da tek başına 2.500.000 TEU elleçleme kapasitesi bulunmaktadır. Toplamda 11.234.630TEU’luk bu kapasite Türkiye’nin 2014 yılında TÜRKLİM bağlısı ve kamuya ait tüm limanlarında elleçlenen 8.317.740 TEU’yu sadece Marmara Bölgesi olarak %35 aşmaktadır. Bu hesaplamalar Yarımca’da yapılmakta olan 1.300.000 TEU kapasiteli DP World terminali ile Derince’de yapılmakta olan 2.500.000 TEU kapasiteli Safiport terminali dahil değildir. Bu terminaller ile birlikte konteyner elleçleme kapasitesi beş yıl içerisinde 15 milyon TEU yani yaklaşık olarak 2014 yılı konteyner elleçleme performansımızın iki katı olacaktır.
Sırasıyla diğer bölgelerimizi de incelersek; Ege Bölgesi’nde faal durumda bulunan limanlarda 2014 yılında 1.221.042 TEU elleçlenmiş olup, kurulu kapasite 1.560.200 TEU’dur. Yapımı tamamlanmakta olan 1.500.000 TEU kapasiteli Petlim terminalinin de devreye girmesiyle birlikte kurulu kapasite 2014 yılı işlem hacminin iki katından fazlaya çıkarak 3.060.200 TEU olacaktır. Akdeniz Bölgesi’nde 2014 yılında 1.778.803 TEU elleçlenmiş ve toplam kapasite bu rakamın yaklaşık iki katına denk gelecek şekilde 3.850.000 TEU’dur. Karadeniz Bölgesi’nde 2014 yılında 47.906 TEU elleçlenmiş olup kurulu kapasite 550.000 TEU’dur. Bu noktada kısa vadede erişeceğimiz kurulu kapasitemizin kabaca bir toplamını aldığımızda yaklaşık 22,5 milyon TEU rakamını elde etmekteyiz. Bu rakam ise 2014 yılı elleçleme performansımızın tam üç katına karşılık gelmektedir.
 
TRANSİT YÜKLER 
AKDENİZ’E KAYDIRILMALI 
Bu denli büyük yatırım gerektiren ve stratejik öneme sahip bir konuda doğru kararlar alabilmek adına durumumuzu bir de yakın çevremizdeki rakiplerimizi dikkate alarak değerlendirmemizin uygun olacaktır. Ortadoğu ve Balkanlar ile yakın çevredeki ülkeleri de kapsayan bir bölge dahilinde bütünsel olarak lojistik bir üs olmayı hedefleyen bir ülke olarak, Türkiye’nin bölgedeki değişim ve gelişmeleri de yakinen incelemesi gerektiği ortadadır. Bu kapsamda Gürcistan ve Mısır hükümetlerinin ortaya koyduğu altyapı projeleri Türkiye’nin bölgesel ticaretteki ve lojistik hizmetlerdeki rekabetçi konumunu etkilemektedir. Bu kapsamda ülke olarak her ne kadar lojistiği merkeze alan politikalar ve hedefler ortaya koysak da deniz taşımacılığını destekleyecek liman ve terminallere sahip olmamamız durumunda farklı taşıma modlarının etkili ve verimli şekilde entegre edildiği çok modlu taşımacılığın nimetlerinden yararlanamayıp özellikle karayolu taşımacılığına mahkum kalmamız kaçınılmazdır. Gürcistan’daki Poti Limanı’nın genişletilmesi için APMT tarafından 100 milyon dolar ilave yatırım yapılacağının duyurulmasını, Şubat 2016 yılında 49 yıl için yap-işlet-devret modeliyle yapımı TBC ve Conti grup önderliğindeki konsorsiyuma verilen Anaklia Limanı projesini, 2018 yılında bitmesi planlanan Rostov – Taman liman projesi ile yeni açılan kanal ile geçiş kapasitesini %97 oranında artıran Süveyş Kanalı’nı da değerlendirmelerimize kattığımızda Akdeniz Bölgesi’ndeki ticaretten daha çok pay alabilmemiz ve yeni nesil gemiler kullanan ana hat taşımacılarını cezp edebilmek için deniz ticaretinin yoğunluğunu özellikle transit yükler bağlamında Marmara’dan Akdeniz’e doğru kaydırmamız gerektiği ortaya çıkmaktadır.
Üstelik Marmara Bölgesi’nin ve de özellikle İstanbul bölgesinin dışında yapılacak liman ve terminallerin, orta ve uzun vadede Türkiye açısından sanayinin, ticaretin, istihdam olanaklarının ve dolaylı olarak milli gelirin yayılması açısından da önemli faydaları olacağı öngörülmektedir. Bu kapsamda İzmir ve Mersin bölgesindeki limanların kapasitelerinin geliştirilmesi, var olan limanlara ilave olarak gerek kamu gerekse özel sektör tarafından planlanan konteyner bazlı liman projelerinin gerçekleştirilmesi ve tüm limanların demiryolu bağlantılarının tamamlanması da bir zorunluluk olarak ortaya çıkmaktadır. Onuncu Beş Yıllık Kalkınma Planı ile şekillenen ulusal ekonomik hedeflerin gerçekleştirilebilmesi için uluslararası ticaretten daha çok pay alınması gerektiği reddedilemez bir gerçektir. Türkiye’nin jeo-stratejik konumunun da sağladığı imkânlardan faydalanarak bölgede önemli bir uluslararası ticaret ve lojistik üssü olabilmesi için global ticaret rotalarının en kritik tesisi olan limanlara yatırım yapmak gerekmektedir. Bu kapsamda gerek yeni limanlar yapmak gerekse var olan limanlara ilave kapasite yatırımları yapabilmek için sektör dahilindeki rekabetçi konumu hem bölgesel hem de global düzeyde doğru olarak tespit etmek gerekmektedir.
 
NASIL ADIMLAR ATILMALI? 
Son söz olarak genel ekonomik göstergelere bir göz atmak faydalı olacaktır. Her ne kadar 2015 yılı itibariyle ülkemiz Avrupa Bölgesi ve gelişmiş ekonomilere göre başarılı bir performans göstererek %4 oranında büyümüş olsa da IMF’nin 2016 yıllı büyüme hızı tahminlerini revize ederek küresel büyümenin bu yıl %3,5 değil %3,2 olacağını duyurduğu yani kritik sınır olarak kabul edilen %3 sınırının hemen üzerine revize ettiği bir dönemden geçmekteyiz. Ayrıca yukarıda da açıkladığımız gibi kısa vadede mevcut elleçleme performansımıza göre oldukça yüksek oranda bir kapasite fazlasının ilave bir yatırım gerekmeksizin yaratılabilmesi imkan dahilindeyken yeni liman yatırım kararlarının alınmasında seçici ve rasyonel davranışlar göstermek sanırım faydalı olacaktır. Bu esnada mevcut kapasitemizi daha optimal kullanmak adına uluslararası ana hat deniz taşımacılık firmalarıyla stratejik ortaklıklar geliştirerek bölgesel yükler açısından bir merkez konumuna geçebiliriz. Bununla ilişkili olarak koster filomuzun yenilenmesi gayretlerini artırarak bu yüklerin Doğu Akdeniz ve Karadeniz havzasında dağıtımını gerçekleştirebiliriz. Ayrıca alan problemi olmamakla birlikte eski teknoloji elleçleme ekipmanı kullanan limanların yeni teknolojiyle donatılması için ulusal ve uluslararası fonlardan istifade yoluna gidebiliriz. Son olarak ise toplam lojistik maliyetlerini düşürmek adına uygun yerlerde konuşlanmış yeterli kapasiteye sahip limanların demiryolu bağlantılarını bir an önce tamamlayabiliriz. Bu saydığım dört madde Türkiye ekonomisi açısından ulusal stratejik hedeflerimize erişmek adına önem arz etmekte olup kendi gücümüzle gerçekleştirebilme imkan ve kabiliyetine sahip olduğumuz konulardır.
Gelecek günlerin Türkiye’nin stratejik hedeflerine ulaşabilmesine imkan sağlayan fırsatların yanında tehditleri de beraberinde getireceği bilinciyle ekonominin, ticaretin ve lojistiğin kaptanlarına çok iş düşeceğini değerlendiriyor, alınan kararlar ve yapılan uygulamaların ülkemize bolluk ve bereket getirmesini diliyorum.
 
 




SEKTÖRLER VE LOJİSTİK

  • Otomotiv
  • Enerji
  • Gıda
  • Akaryakıt
  • Tekstil
  • Kimya
  • İnşaat
  • Lastik
  • İhracat

Yorumlar

Hiçbir yorum bulunamadı


Yeni yorum yaz