Türkiye böyle bir rol için çok uygun bir konuma sahip. Dolayısıyla Türkiye’nin dünyanın en önemli koridorlar kesişimlerinden birisi haline gelmesi mümkün. Eğer bu olursa Türkiye’ye önemli ekonomik katkı da sağlayacak. Dolayısıyla hem mümkün hem de olması gereken bir şeyden bahsediyoruz. Bu vizyonun gerçekleşmesini sağlayacak araçlardan bir tanesi “lojistik köyler” denilen yapılar olabilir. Bu konu Ulaştırma Bakanlığı’nın uzun süredir gündeminde. Hatta Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım’ın konuyu şahsen takip ettiği biliniyor. Dolayısıyla lojistik köyler, üzerinde durulması gereken bir konu.

Lojistik köy nedir? Ne işe yarar?

İstanbul Teknik Üniversitesi’nden Gülşen Aydın ve Selçuk Öğüt bir makalelerinde lojistik köyü “lojistik ile ilgili tüm faaliyetlerin çeşitli işletmeciler tarafından yürütüldüğü kümelenmeler” olarak tanımlıyor. Bu tanım Avrupa’daki lojistik köylerin bir araya geldiği çatı kuruluş olan Europlatforms’un “lojistik merkez”  tanımıyla da paralel. Yazarlar, lojistik köylerin değişik ülkelerde değişik isimler alabildiğini (örneğin Amerika Birleşik Devletleri’nde “inland port”) ve tarihi olarak ilk önce ABD’de görüldüğünü sonradan Fransa, Almanya gibi ülkelerde geliştiğini söylüyor. Modlar arası geçişkenliğin sağlandığı lojistik köyler çok sayıda hizmeti aynı kümenin içinde topluyor: dağıtım merkezleri, depolar, antrepolar, gümrük birimleri, ulaşım terminalleri, irtibat ofisleri gibi. Lojistik köylerin önceden iyi planlanması ve verimli yönetilmesi gerekiyor. Lojistik köylerin karayolu, demiryolu, denizyolu, hatta hava bağlantıları oluyor. Örneğin Teksas’taki Huntsville Limanı, her dört modu da kapsıyor. Aydın ve Öğüt, lojistik köylerin lojistiklerle ilgili hizmetleri aynı çatı altında kullanıcılarına sunduğu için ortaya bir ölçek ekonomisi oluşturduğunun altını çiziyor. Taşıma hizmetlerinin maliyetleri düşüyor, güvenliği ve güvenilirliği artıyor. Böyle olunca da o ülkedeki şirketlerin rekabetçi gücü artıyor. Ayrıca, Türkiye gibi, modlar arası pazar payı dağılımının bozuk olduğu ülkelerde lojistik köyler yüklerin modlar arasında daha dengeli dağılımını da sağlayabilir. Örneğin, lojistik köyler demiryollarının daha yoğun kullanımına zemin sağlayabilir.

Avrupa’da lojistik köyler

2012 yılı itibarıyla Europlatforms’a üye 70 civarında lojistik köy bulunuyor. Bunlar Almanya, İtalya, Fransa gibi gelişmiş ülkelerde yer aldığı gibi, Yunanistan, Macaristan, Ukrayna gibi ülkelere de yayılmış. Polonya gibi bazı ülkelerde konu tartışılıyor ancak henüz bir adım atılmamış.

Avrupa’da lojistik köylerin ilk görülmeye başlandığı İtalya ve özellikle 1990’lardan sonra atağa geçen Almanya lojistik köyler konusunda “literatüre geçmiş ülkeler”. Örneğin Avrupa’nın ve dünyanın en büyük lojistik merkezlerinden olan Bologna Lojistik Köyü iki milyon metrekarelik bir alana yayılıyor ve İtalya’nın kuzey-güney yük trafiğinin yüzde 40’a yakınına geçiş sağlıyor. Almanya’da 1992 ve 1995’teki hazırlanan strateji dokümanlarıyla kamu-özel sektör koordinasyonu ile 40’a yakın lojistik köy kurulması kararlaştırıldı ve bu hedef gerçekleştirildi.

Türkiye’de lojistik köyler

Ulaştırma Bakanlığı’nın gündeminde 11 lojistik köy bulunuyor: İstanbul (Halkalı), Balıkesir (Gökköy), Eskişehir (Hasanbey), İzmit (Köseköy), Uşak, Denizli, Samsun, Mersin, Kayseri, Konya ve Erzurum. Lojistik köy çalışmaları bakanlığın kontrolünde TCDD eliyle yürütülüyor. Bunlara Aydın ve Öğüt’ün makalesinde yer alan dört ayrı projeyi (İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin Hadımköy ve Tuzla projeleri, Tekirdağ/Çorlu ve Manisa Lojistik köyleri) ekleyelim. Bir de Ankara Sanayi Odası’nın Ankara ile ilgili yürüttüğü lojistik köy projesi bulunuyor. ASO geçen eylül ayında, kendisine ait Birinci Organize Sanayi Bölgesi’ni ana demiryolu hatlarına kendi yatırımıyla bağlayarak Mersin’e ilk konteyner trenini göndererek Ankara’yı sıcak denizlere indirmişti. Eğer bu çalışmalar sonuca erer ve lojistik köyler gerçekleştirilirse Türkiye’nin bir koridorlar kesişimi haline gelmesi kolaylaşacak.