Mete Tırman: Lojistik üs hedefine demiryoluyla ulaşabiliriz
Türkiye’nin güçlü bir demiryolu ağı oluşturmadan, tek başına karayoluyla lojistik üs hedefine ulaşımayacağının altını çizen Konsped Genel Müdürü Mete Tırman, “Türkiye, demiryolu taşımacılığında bugün olması gereken noktanın çok gerisinde. Bu geçikmenin aşılabilmesi için tüm kaynakların yük  taşımacılığına kaydırılması gerekiyor” diyor. Tırman, ayrıca demiryolu bağlantılı kombine taşımacılık sisteminin geliştirilmesi için teşvik sisteminin de ete kemiğe büründürülmesi gerektiğini vurguluyor. 




mete_tirman2015 demiryolu taşımacılık sektörü açısından nasıl bir yıl oldu? 
Gerek ulusal gerekse uluslararası taşımalarda yıla yol kapatmalar damgasını vurdu. Bu kapatmalar önceden iyi bir şekilde planlanıp, programlanabilseydi ve uzun zamana yayılsaydı sektör açısından bu süreç daha sorunsuz geçebilirdi. Ama planlama iyi yapılmadığı için 2015’i hatta kısmen 2016’yı yol kapatmalar yılı olarak değerlendiriyoruz. Özellikle uluslararası taşımalarda doğuya baktığımızda bölgede yaşanan sorunlar nedeniyle Suriye ve Irak’a yapılan taşımalar durdu. Batıya baktığımızda, Halkalı-Çerkezköy hattı kapalı olduğu için Avrupa ile olan konvansiyonel taşımalar durma noktasına geldi. Kombine taşımalar önemli oranda kan kaybına uğradı. 
2011 yılında Halkalı’ya gelen konteyner adedi yaklaşık 60 bin TEU idi. 2011’den 2015’e kadar aradan geçen 4 yılda bu oran 20 bin TEU’ya düştü. Yani demiryoluyla yapılan taşımların 3’te 2’si Ro-Ro ve karayolu taşımalarına kaydı. Demiryolu taşımacılığı açısından yıllarca kara ve denizyoluna karşı alternatif oluşturmak için büyük bir emekle ve zahmetle elde edilen kazanımlar ne yazık ki kaybedildi. Bu durum oldukça acı verici. 2013’ten beri kapalı olan Halkalı, Aralık ayı itibariyle açıldı. Bu olumlu bir gelişme, umarız kısa zamanda da gerekli düzenlemeler yapılır. 
 
Halkalı hattında kaybedilen yük miktarı demiryolunun yük taşımacılığı içindeki payını nasıl etkiledi?
Uluslararası taşımalarda demiryolunun payı zaten %1 düzeyindeydi. Gerek doğu gerekse de batıdaki sorunlarla birlikte bu oran bindeli rakamlara geriledi. Dahili taşımalardaki payı yaklaşık %5 iken bu oran ise %4’e düştü. 2009 yılında 2023 hedefi olarak demiryolunun yük taşımacılığı içindeki payının ’e çıkarılması hedefi konulmuştu. Ancak geçen 6 yıllık süreçte bir ilerleme kaydedilemedi, hatta son yıllarda taşımalarda ciddi bir düşüş yaşandı. Bu veriler 2023 için belirlenen hedefe ulaşılamayacağının da temel bir göstergesidir. 
 
SERBESTLEŞMENİN MEYVELERİ
5-10 YILDA TOPLANACAK 
Demiryolu sektöründe serbestleşme sürecinin ne zaman tamamlanmasını öngörüyorsunuz? Yönetmeliklerin çıkarılması serbestleşme süreci için yeterli olacak mıdır?
Türkiye’de 2003 yılından itibaren demiryoluna ilgi arttı. Ulaştırma Bakanlığı demiryoluna yönelik stratejik hedefler belirledi. Ama bu yaklaşıma yük ve yolcu taşımacılığı açısından baktığımızda, bugüne kadar yapılan yatırımların ağırlıklı olarak yolcu taşımacılığına yönelik olduğunu görüyoruz. Tabii ki, insanımız bu konforu ve rahatlığı hak ediyor, ancak Türkiye’nin 2023 yılı için belirlediği dünyanın en büyük 10 ekonomisi arasına girme hedefi ile yan yana düşünüldüğünde öncelikle üretilen ürünün taşınması önem kazanıyor. Bu noktada Türkiye’de ulaştırma sistemine baktığımızda çok büyük bir dengesizlik söz konusu. Yük taşımacılığının önemli bir kısmı hala karayoluyla yapılıyor. Çarpık bir şekilde büyüyen karayolu yük taşımacılığı ise bugün haksız rekabet yüzünden tam bir keşmekeş içinde. 
Bu noktada demiryolunun yük taşımacılığı içindeki payının artırılması için bir atılım içerisine girilmesi gerekiyordu, ama ne yazık ki, geçen süreçte bu yapılamadı. Demiryolu ulaştırmasının serbestleştirilmesi kararı, tekel yüzünden hantallaşan ve ağırlaşan sistemin ihtiyaçlara cevap verir hale getirilmesi için çok doğru bir adımdı. Ancak süreç istenilen hızda ilerletilemedi. İkincil mevzuatların çıkarılmasında geç kalındı. Serbestleşme sürecine öncülük edecek TCDD Ulaşım A.Ş. hala kurulamadı. 2016 yılında ikincil mevzuatların yürürlüğe gireceğini düşünüyoruz.
Tabii yönetmeliklerin çıkarılması da tek başına yeterli olmayacaktır. Çünkü demiryolu taşımacılığı sektörü yol kapatmalar yüzünden ciddi sıkıntılarla karşı karşıyadır. Bu nedenle öncelikle Avrupa-Asya bağlantısı kalıcı ve doğru bir şekilde kurulmalı, geçilemez durumda olan Van Gülü kullanılır hale getirilmeli, Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu Hattı biran önce açılmalıdır. Sonuç olarak serbestleşme ikincil mevzuatlar çıktıktan sonra kamunun öncülüğünde adım adım ilerleyecek ve önümüzdeki 5-10 yılda meyvelerini verecek bir süreçtir.   
 
Türkiye’nin etrafındaki ülkelerde ciddi sıkıntılar yaşanıyor. Buna Rusya krizi de eklendi. Demiryolu sektörü bu sıkıntılardan çıkışı nasıl sağlayacak? İran, Azerbaycan gibi alternatif güzergahlar yeterli olacak mı?
Öncelikle Rusya ile yaşanan krizi değerlendirecek olursak. Bugüne kadar  Orta Asya’ya Derince- Ilychevsk ve Samsun- Kavkaz hatlarını kullanarak ulaşıyorduk. Ancak Rusya ile Ukrayna arasında yaşanan sorun Derince-Ilychevsk hattındaki taşımaları oldukça azalttı. Uçak krizi sonrasında Samsun-Kavkaz Demiryolu Feribot Hattı da çalışamaz hala geldi. Alternatif olarak Bulgaristan’dan gidip, Varna’dan feribotla Gürcistan’ın Poti Limanı’na oradan da Gürcü ve Azeri firmalarının katıklarıyla Hazar Deniz’i üzerinden Orta Asya’ya ulaşmak kaldı. Ama bu da sevkiyat sürecini oldukça uzatan bir alternatif. 
Diğer yandan Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu Hattı halen açılamadı. Bu hat açıldığında Orta Asya’ya daha kolay ulaşacağız. Ticari önemi artan, ambargo tamamen kalktığında Avrupa ve Amerika’daki üreticilerin girmeyi hedeflediği İran’la demiryoluyla bağlantımız şu anda kesilmiş durumda. Batı’dan veya Mersin Limanı’ndan gelen yüklerin İran’a demiryoluyla ulaşabilmesi için Van Gölü’ndeki feribotların çalışır hale getirilmesi gerekiyor. Tabii tüm bunlarla birlikte özellikle bölgemizde yaşanan siyasi sıkıntıların çözülmesi lazım. Çünkü siyasi sorunlar çözülmedikçe bu hatlarda rahat taşıma yapılamayacaktır. İnşallah biran önce yaşanan sorunlar aşılır. Batıya baktığımızda Halkalı’nın açılması oldukça önemli. Bu hatta 60 bin TEU’lara gelecek yıl ulaşamayız, ama 2-3 yıl içinde bu oranların yakalanacağına inanıyorum. 
 
2015 yılında çıkarılan Kombine Taşımacılık Yasası sektörü nasıl etkileyecek? 
Kombine Taşımacılık Yasası’nda en önemli konu teşvikler kısmı. Ancak bu konu birçok Bakanlığı ilgilendirdiği için bugüne kadar bir sonuç alınmadı. Demiryolu taşımacılık sektörünün karayolu karşısında daha rekabetçi hale gelmesi için teşvik edilmesi gerekiyor. Eğer Yasa teşviklerle birlikte hayata geçirilirse, sektörde önemli bir hareketlilik sağlayacaktır. Teşvikler bunun dışında tutulursa, çok da fazla bir anlam ifade etmeyecektir. 
 
DESTEK PROJELERİ ETE KEMİĞE BÜRÜNDÜRÜLMELİ 
Demiryolu sektörü AB, Dünya Bankası ve bakanlıkların çeşitli fonlarından yararlanabiliyor mu?
Türkiye’deki firmalar doğrudan yararlanamıyor, Avrupa Birliği üyesi bir ülkede paydaşının bulunması gerekiyor. Ayrıca bu fonlar belli zaman dilimi için geçerli. Şu anda da benim bildiğim kadarıyla kaydadeğer bir destek projesi gündemde yok. Ben öncelikle Türkiye’nin kendisinin belli fonlarla bu alanı desteklemesi gerektiğini düşünüyorum. Eğer bu alana dönük öngörülen destek projeleri ete kemiğe büründürülürse, demiryoluyla kombine taşımacılık sektörü rahatlayacak ve gelişme şansı kazanacaktır. Bu gerçekleşmez ise ağır aksak bir şekilde yürüyecektir. 
 
Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu Hattı da dahil yeni oluşturulan projeler, demiryolu taşımacılığında nasıl fırsatlar yaratacak? Çin’den Avrupa’ya ulaşan demiyolu projesi Türkiye’yi nasıl etkileyecek?
Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu Hattı’nın 2016 yılında açılması öngörülüyor. Daha fazla geciktirilmeden hattın açılmasını bekliyoruz. Diğer yandan Çin ile Avrupa, Trans-Sibirya Hattı’nı tekrar canlandırıyorlar. Trans-Sibirya, Çin’in denize kıyısı olmayan bölgelerdeki sanayisinin taşıma hattı olacak. Bu hattın bizim Yeni İpek Yolu dediğimiz projeye alternatif olup olmayacağı konusuna gelecek olursak, hem yakalanan hız hem de geçtiği güzergahlar düşünüldüğünde bu hatta rakip olamayacağımız açık. Ayrıca 2000 km’lik bir hatta hıza ve uygun maliyete ulaşmalıyız ki, Çin’den çıkıp Orta Asya üzerinden Avrupa’ya ulaşan bu hatta rekabet açısından alternatif oluşturabilelilim. Ama bu anlamda ne yazık ki stratejik hedefler yetersiz. 
Diğer yandan karayolu taşımacılığında sorunlar çözülüp, rekabetçi bir ortam yaratılıp, çok daha rantabıl hale getirilse bile Türkiye, güçlü bir demiryolu ağı oluşturmadan, tek başına karayoluyla hub olma hedifini gerçekleştiremez, lojistik üs haline gelemez. Bugün lojistikte rekabet avantajı için hız, fiyat ve güvenlik olmak üzere, üç temel unsur çok önemli. Demiryolu taşımacılığı doğası gereği bu üç alanda da avantaj sunuyor. Ancak Türkiye demiryolu taşımacılığında bugün olması gerekenin çok geresinde. 1950’li 60’lı yıllarda olması gerekeni bugün yapabilmiş durumdayız. 50 yıllık bu geçikmeyi aşmamız gerekiyor. Bunun için de tüm kaynakların yük taşımacılığına kaydırılması lazım. Yolcu taşımacılığı tabii ki çok önemli ama bugün acil çözüm bekleyen alanımız yük taşımacılığıdır. 
 
 
 




SEKTÖRLER VE LOJİSTİK

  • Otomotiv
  • Enerji
  • Gıda
  • Akaryakıt
  • Tekstil
  • Kimya
  • İnşaat
  • Lastik
  • İhracat

Yorumlar

Hiçbir yorum bulunamadı


Yeni yorum yaz